Les pétroliers de diesel russe se détournent des États-Unis

Le Agioi Fanendes, battant pavillon maltais et transportant 40 000 tonnes de diesel à très faible teneur en soufre, a commencé à s'éloigner de la côte est des États-Unis après avoir changé plusieurs fois de direction, rapporte Bloomberg mardi 10 novembre, citant des documents portuaires et des données de suivi des navires.

Le pétrolier a chargé sa cargaison au port balte russe de Primorsk le 22 octobre et devait arriver à New York le 7 novembre. Il a au contraire modifié sa destination déclarée en « for orders ». Son gestionnaire basé en Grèce, Eastern Mediterranean Maritime, a déclaré à Reuters que le navire attendait toujours des instructions, aucun port de déchargement n'ayant été confirmé.

Les raisons de ces changements de cap n'ont pas été établies.

Les pétroliers changent régulièrement de destination pendant les négociations commerciales, mais l'absence de livraisons confirmées aux États-Unis intervient dans un contexte de résistance croissante à la décision de Trump d'autoriser les importations de diesel russe.

Matt Smith, analyste à la société de renseignement maritime Kpler, a déclaré à l'Associated Press qu'il n'était pas établi que les cargaisons aient trouvé des acheteurs américains. Il a cité des préoccupations réglementaires et liées aux sanctions comme raisons possibles de la réticence des négociants à recevoir le carburant.

Pourquoi les acheteurs hésitent

Le différend juridique remonte à avril 2022, lorsque le Congrès a adopté l'Ending Importation of Russian Oil Act après l'invasion à grande échelle de l'Ukraine par Moscou. La législation interdit les importations de pétrole et de produits pétroliers russes, y compris le diesel.

Le 9 octobre, l'Office of Foreign Assets Control du Trésor américain a publié la licence générale 135, autorisant temporairement les transactions liées à la vente, à la livraison, au déchargement et à l'importation de diesel russe. L'exemption reste valable jusqu'au 7 avril 2027.

La gouverneure du New Jersey, Mikie Sherrill, a contesté cette décision dans une lettre adressée le 2 novembre aux opérateurs portuaires et de terminaux, avertissant que l'acceptation de carburant russe pourrait violer la loi fédérale.

Elle a fait valoir que la licence du Trésor entre en conflit avec la législation de 2022, qui ne donne pas à l'administration un pouvoir illimité de suspendre l'interdiction d'importation.

Selon Sherrill, la loi ne permet de lever l'interdiction qu'après que le président a certifié que la Russie a rempli certaines conditions, notamment l'engagement à retirer ses forces d'Ukraine. Aucune certification de ce type n'a été délivrée.

La gouverneure s'est également demandé si le Trésor avait respecté les exigences d'examen par le Congrès des décisions d'octroi de licences qui modifient sensiblement la politique américaine à l'égard de la Russie.

Sherrill a cité la législation douanière fédérale, qui permet des sanctions équivalentes à la valeur des marchandises importées illégalement. Pour un pétrolier transportant des dizaines de milliers de tonnes de diesel, l'exposition potentielle pourrait se chiffrer en millions de dollars.

Elle a également évoqué un délai de prescription de cinq ans pour l'application des sanctions, ce qui signifie que les entreprises pourraient faire face à des pénalités après le départ de l'administration actuelle.

Sherrill a exhorté les ports, les opérateurs de terminaux, les intermédiaires et les acheteurs potentiels à refuser les cargaisons. Elle a indiqué que le New Jersey utiliserait ses pouvoirs juridiques et réglementaires pour empêcher le diesel russe d'entrer par les installations relevant de sa juridiction.

Des parlementaires fédéraux ont exprimé des préoccupations similaires. Fin octobre, un groupe de sénateurs et de représentants a adressé des lettres à six grandes banques américaines, dont JPMorgan Chase, Citigroup et Goldman Sachs, ainsi qu'à plusieurs autorités portuaires.

Selon Axios, les parlementaires ont demandé aux institutions de conserver les documents relatifs aux transactions de diesel russe, y compris les contrats, les registres d'expédition et les communications avec les responsables gouvernementaux. Ils ont averti que les entreprises facilitant les importations pourraient faire l'objet de poursuites judiciaires et d'enquêtes parlementaires.

Le département du Trésor maintient que son exemption est légale. Aucun tribunal ne s'est prononcé sur les interprétations concurrentes de la législation.

Les importateurs doivent néanmoins envisager la possibilité de sanctions futures. L'achat de carburant nécessite un financement, une assurance, un transport et un terminal prêt à le décharger. Chaque entreprise doit évaluer sa propre exposition à d'éventuelles pénalités.

Des préoccupations commerciales existent aussi. Reuters a rapporté en octobre que certains armateurs hésitaient à transporter du diesel russe, car de futurs clients pourraient éviter les navires associés à des cargaisons sanctionnées. D'autres pays occidentaux continuent de restreindre le commerce pétrolier russe, tandis que la hausse des taux de fret a rendu les expéditions plus coûteuses.

Aucune de ces préoccupations n'explique pourquoi les pétroliers ont changé de cap. Elles aident toutefois à comprendre pourquoi des entreprises américaines peuvent hésiter à acheter un carburant que Washington a temporairement autorisé mais que des responsables étatiques et des parlementaires estiment devoir rester interdit.

L'accord de Trump avant les élections

Trump a annoncé son accord avec Poutine le 9 octobre, moins de quatre semaines avant les élections de mi-mandat du 3 novembre. Les prix du diesel avaient atteint des niveaux record pendant la guerre entre les États-Unis et Israël contre l'Iran, qui a perturbé les approvisionnements pétroliers du Moyen-Orient.

La hausse des coûts du diesel était devenue un problème politique pour les républicains. Ce carburant alimente les camions, les machines agricoles et les équipements industriels, ce qui fait de son prix un facteur important des coûts de transport et de l'inflation des ménages.

Trump a déclaré que la Russie mettrait immédiatement plus de 300 000 tonnes de diesel à la disposition des marchés américain et mondial, suivies de 500 000 tonnes en novembre et d'un million de tonnes supplémentaires peu après. Il a également mentionné trois millions de tonnes de plus, selon la capacité des raffineries russes.

L'annonce a permis au président de présenter un accord avec Moscou comme une réponse à la hausse du coût de la vie avant les élections. La Russie a quant à elle obtenu la possibilité de reprendre des exportations limitées par les sanctions et par ses propres pénuries de carburant intérieures.

Aucun des deux gouvernements n'a publiquement identifié les acheteurs, les prix convenus ou les modalités de paiement. Trump a ensuite précisé que le diesel russe serait mis à la disposition des marchés mondiaux plutôt que nécessairement expédié directement aux États-Unis.

L'Ukraine s'est opposée à l'accord, avertissant que de nouveaux revenus énergétiques russes pourraient contribuer à financer la guerre de Moscou. Des parlementaires américains ont également contesté la décision d'assouplir des restrictions introduites pour réduire les revenus du Kremlin.

Moscou a défendu l'accord malgré les mouvements des pétroliers. Le 10 novembre, le ministre russe des Affaires étrangères Sergueï Lavrov a déclaré que l'arrangement fonctionnait déjà et avait contribué à la baisse des prix des carburants.

Reuters a rapporté que les contrats à terme américains sur le diesel avaient chuté d'environ 11 % depuis l'annonce de l'accord. Lavrov n'a fourni aucun chiffre montrant quelle part de cette baisse résultait des approvisionnements russes supplémentaires.

Même si des entreprises américaines finissent par accepter les cargaisons, les analystes doutent que les volumes promis changent sensiblement la pénurie mondiale.

Les chiffres de l'US Energy Information Administration montrent que le prix moyen du diesel au détail est passé de 6,352 dollars le gallon le 26 octobre à 6,127 dollars le 9 novembre. En l'absence de livraisons russes confirmées dans les ports américains, la baisse ne peut être attribuée au carburant russe importé dans le cadre de l'accord.

Michelle Brouhard, responsable des politiques et des risques géopolitiques chez Kpler, a déclaré à Reuters en octobre que les marchés mondiaux auraient besoin d'environ 400 000 barils de diesel supplémentaires par jour pour une baisse significative des prix.

Caspian Conran, économiste principal du cabinet de conseil Baringa, a estimé qu'un assouplissement immédiat nécessiterait 850 000 barils de plus par jour.

La promesse initiale de Trump de 300 000 tonnes représentait environ 2,25 millions de barils. Répartis sur un mois, cela équivaut à environ 73 000 barils par jour, bien en dessous des deux estimations.

Une grande partie du diesel russe proposé pourrait déjà avoir été destinée à d'autres pays. Rediriger ces exportations vers des clients américains n'augmenterait pas la production mondiale. Les acheteurs ailleurs auraient besoin d'approvisionnements de remplacement.

L'Agence internationale de l'énergie a averti en octobre que l'assouplissement des restrictions à l'exportation russe aurait peu d'effet tant que la production des raffineries resterait limitée. Elle a indiqué que les perturbations des exportations russes et moyen-orientales avaient retiré 1,3 million de barils par jour des flux internationaux de diesel en septembre par rapport à un an plus tôt, partiellement compensés par des approvisionnements venus d'ailleurs.

L'agence s'attend à ce que les marchés du diesel restent tendus jusqu'en 2027, la reprise dépendant en partie du rétablissement des exportations moyen-orientales.

Les difficultés de production de la Russie se sont depuis aggravées. Le 10 novembre, Reuters a rapporté que de nouvelles attaques de drones ukrainiens avaient touché des raffineries représentant environ 30 % de la capacité nominale de raffinage du pays.