L'accord de Trump sur le diesel russe suscite la colère de l'UE et une fracture sur les sanctions, alors que les prix du carburant aux États-Unis

Le 28 octobre, le prix moyen du diesel aux États-Unis a atteint 6,35 dollars le gallon, contre 6,28 dollars le 9 octobre. La hausse est modeste, mais politiquement embarrassante pour une administration qui cherche à démontrer qu'un arrangement direct avec Moscou peut apporter un soulagement économique.

Le problème dépasse le prix à la pompe. L'accord a créé une confrontation entre la Maison-Blanche et le Congrès, exposé les opérateurs commerciaux à des signaux juridiques contradictoires et provoqué des critiques d'une franchise inhabituelle de la part des alliés européens.

Même si le différend politique était résolu, l'économie de l'opération reste difficile.

Une cargaison sans destination confirmée

Le premier test de l'accord se déroule en mer.

Le 22 octobre, l'Agioi Fanendes, battant pavillon maltais et géré par la société grecque Eastern Mediterranean Maritime, a chargé environ 40 000 tonnes métriques de diesel à très faible teneur en soufre au port russe de Primorsk. La cargaison équivaut à environ 300 000 barils.

Le pétrolier avait initialement indiqué New York comme destination, avec une arrivée prévue vers le 7 novembre. Son système d'identification automatique a ensuite été modifié en « for orders » sur instruction du client.

Cette mention n'établit pas que le voyage a été annulé ni que la cargaison a été refusée. Elle laisse toutefois le port de déchargement non confirmé à un moment où la transaction fait l'objet d'un examen juridique et politique considérable.

Cette incertitude compte parce que le transport de diesel russe n'est qu'une partie de l'opération. Une expédition exige aussi un financement, une assurance, un accès au port et une partie réceptrice prête à accepter les risques de conformité associés.

L'administration Trump a cherché à créer une ouverture juridique par la licence générale 135, une autorisation temporaire destinée à permettre les transactions dans le cadre de l'arrangement. Mais les États-Unis interdisent les importations de pétrole brut et de produits pétroliers russes depuis 2022.

Les entreprises doivent donc naviguer entre une autorisation de l'exécutif et le cadre plus large des sanctions.

Pour les opérateurs commerciaux, l'autorisation de Washington n'élimine pas nécessairement la possibilité d'enquêtes, de litiges réglementaires ou d'une exposition juridique future.

Le voyage de l'Agioi Fanendes est donc devenu un premier indicateur de la capacité de l'accord à fonctionner au-delà du niveau politique.

Le Congrès s'invite dans la chaîne d'approvisionnement

L'opposition à Washington ne se limite plus aux critiques de l'approche de Trump envers la Russie.

Des groupes bipartisans de sénateurs, dont Mitch McConnell, John Cornyn et Richard Blumenthal, ont adressé des avertissements aux institutions financières et aux autorités portuaires susceptibles d'être impliquées dans le commerce du diesel.

JPMorgan Chase, Bank of America, Citigroup, Wells Fargo, Goldman Sachs et Morgan Stanley figurent parmi les institutions visées par la correspondance du Congrès.

Les autorités portuaires de New York et du New Jersey, de Houston, de Corpus Christi et de Beaumont ont également reçu des avertissements contre le fait de faciliter ou de décharger du carburant russe.

Les lettres exigent notamment la conservation des documents pertinents à compter du 1er septembre 2026, ce qui pourrait soumettre à un examen ultérieur les décisions commerciales prises autour de l'accord.

Il s'agit d'une intervention importante dans l'application pratique des sanctions.

L'opposition du Congrès ne vise pas seulement la décision diplomatique de l'administration. Elle pénètre l'infrastructure privée nécessaire à la mise en œuvre de cette décision, mettant sous pression banques, compagnies maritimes et opérateurs portuaires avant même que la première cargaison n'ait été déchargée.

Une demande de conservation ne prouve pas une faute, et un avertissement du Congrès n'interdit pas automatiquement une transaction couverte par une licence valide. Mais la perspective d'enquêtes modifie le calcul commercial.

Les banques peuvent hésiter à fournir des services pour des transactions dont le traitement juridique pourrait devenir politiquement contesté. Les opérateurs portuaires font face à des préoccupations similaires concernant la documentation, l'autorisation et un examen futur.

Il en résulte un arrangement dans lequel l'exécutif encourage un commerce que des législateurs influents cherchent simultanément à dissuader.

La capacité de la licence générale 135 à apporter des garanties suffisantes dépend non seulement de sa portée formelle, mais aussi de la manière dont les institutions participantes évaluent leur exposition au regard du droit existant.

Pour une transaction censée apporter un soulagement rapide aux consommateurs, cette incertitude est particulièrement dommageable.

Le problème d'approvisionnement que Moscou ne peut pas négocier

Une autre raison permet de douter que l'accord puisse influer sur les prix du carburant aux États-Unis : les quantités en jeu sont relativement faibles.

Les livraisons proposées représentent un peu plus de 100 000 barils par jour en octobre et environ 125 000 barils par jour en novembre.

La consommation américaine de diesel est estimée à environ 4 millions de barils par jour. Les approvisionnements russes prévus représenteraient donc environ 2,5 à 3,1 % de la demande quotidienne américaine, en supposant que les volumes complets soient livrés et entrent sur le marché.

Même dans des conditions favorables, il s'agit d'une contribution limitée pour un marché façonné par la production des raffineries, les capacités de distribution et des contraintes d'approvisionnement plus larges.

L'arrangement global prévoit environ 4,8 millions de tonnes métriques, soit près de 36 millions de barils, jusqu'à la mi-avril. Réparti sur plusieurs mois, le total est trop faible pour transformer l'équilibre du marché international du diesel.

La capacité de la Russie à tenir le calendrier d'exportation promis est également très douteuse.

Les exportations russes de diesel ont atteint en moyenne environ 800 000 barils par jour en 2025. Depuis, les frappes ukrainiennes contre les infrastructures de raffinage, la dégradation des installations et les restrictions nationales à l'exportation ont limité les capacités du pays.

La distinction entre production de pétrole brut et disponibilité de diesel est cruciale. Avoir accès au pétrole ne garantit pas la capacité de le raffiner en produit requis, de respecter les spécifications des carburants ou de le livrer de manière régulière.

Une infrastructure de raffinage endommagée ne peut pas être restaurée par un accord diplomatique.

Le Kremlin peut être disposé à engager du carburant sur le marché américain, mais la volonté et la capacité industrielle sont deux questions distinctes. Les quotas d'exportation et les besoins intérieurs ajoutent d'autres contraintes.

Cela aide aussi à expliquer pourquoi l'annonce n'a pas entraîné de baisse immédiate des prix aux États-Unis. Une hausse d'approvisionnement promise n'équivaut pas à du carburant entrant physiquement dans les réseaux de distribution, en particulier lorsque la première cargaison n'a pas de destination de déchargement confirmée.

L'accord a suscité des attentes politiques bien avant d'avoir démontré sa capacité opérationnelle.

L'Europe refuse de suivre Washington

Le différend a également ouvert une division visible entre Washington et ses alliés européens sur le traitement des revenus énergétiques russes.

La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, la cheffe de la diplomatie de l'UE, Kaja Kallas, et le Premier ministre néerlandais ont condamné l'arrangement, avertissant qu'il compromet l'effort collectif visant à restreindre la capacité de Moscou à financer sa guerre.

Les préoccupations européennes ne se limitent pas aux volumes précis de diesel. L'arrangement pourrait potentiellement générer jusqu'à 4 milliards de dollars pour l'économie de guerre russe, selon les chiffres présentés dans le différend.

Pour les gouvernements qui maintiennent des restrictions sur l'énergie russe, la perspective que les États-Unis rouvrent une voie pour les importations de produits pétroliers crée une contradiction politique difficile.

L'UE a confirmé que ses restrictions resteront en place.

Cette position préserve le cadre juridique européen mais ne résout pas le problème plus large de la coordination. Les sanctions occidentales ont reposé sur des mesures qui se chevauchent, notamment les plafonds de prix du G7 et de l'Australie, les restrictions maritimes européennes et les contrôles destinés à limiter l'accès russe aux services de transport maritime internationaux.

Une exemption américaine unilatérale introduit un ensemble différent d'incitations dans ce système.

Les entreprises opérant à l'international peuvent se retrouver face à des transactions autorisées dans une juridiction tout en faisant face à des restrictions ou à une opposition politique ailleurs.

Le risque immédiat est une application fragmentée plutôt qu'un effondrement automatique des sanctions existantes.

Or la fragmentation peut avoir des conséquences. Les sanctions dépendent en partie de la volonté des entreprises financières et maritimes d'appliquer les restrictions de manière cohérente. Lorsque les gouvernements envoient des signaux contradictoires, les acteurs commerciaux doivent évaluer eux-mêmes quels risques sont acceptables.

Cela alourdit la charge des services de conformité et crée des possibilités de litiges sur l'interprétation et l'application des règles existantes.

L'Ukraine s'est montrée tout aussi critique.

Le président Volodymyr Zelenskyy a qualifié l'accord de « weak step » et d'« investment in the war », appelant Washington à reconsidérer sa décision.

Il a également déclaré que les forces ukrainiennes ne viseraient pas les pétroliers transportant du carburant vers les États-Unis.

Cette distinction compte. Kyiv s'oppose aux implications financières et diplomatiques de l'arrangement tout en séparant cette opposition de sa campagne militaire contre les infrastructures énergétiques russes.

L'opportunité du Kremlin a ses limites

Pour Poutine, l'accord offre des avantages potentiels avant même qu'un volume substantiel de diesel n'atteigne les consommateurs américains.

Un arrangement énergétique bilatéral avec Washington crée une source possible de revenus en devises fortes et permet à Moscou de tester la solidité de la coopération occidentale sur les sanctions.

Il place aussi les gouvernements européens en position de s'opposer publiquement à une initiative de leur principal partenaire transatlantique.

Mais ces gains restent conditionnels.

La première cargaison doit trouver une destination, les institutions commerciales doivent être prêtes à servir ce commerce et les raffineries russes doivent produire suffisamment de diesel pour maintenir les livraisons.

Aucune de ces exigences ne peut être satisfaite par un accord politique seul.

Trump fait face à un calcul différent. Son administration a lié l'engagement avec Moscou à la perspective de coûts énergétiques intérieurs plus bas, mais l'évolution initiale des prix s'est faite dans la direction opposée.

La résistance du Congrès menace désormais de rendre l'arrangement plus difficile à mettre en œuvre, tandis que l'opposition européenne en accroît le coût diplomatique.

La Maison-Blanche peut temporairement assouplir certaines restrictions par une licence administrative. Elle ne peut pas contraindre les banques à accepter un risque commercial, garantir la participation des ports ni accroître immédiatement les capacités de raffinage russes.

L'accord se retrouve donc pris entre la discrétion de l'exécutif et des institutions dont la coopération est indispensable.