La Ruta Marítima del Norte de Rusia: exportaciones de grano, buques atrapados en el hielo e intereses árticos en competencia

El grano toma la ruta ártica

El 28 de octubre, el Puerto Comercial de Múrmansk y el comerciante de grano Demetra Holding anunciaron que había comenzado la carga de un primer cargamento de 3.400 toneladas. Reuters informó de planes para enviar aproximadamente 28.000 toneladas de trigo a Casablanca, citando registros de envío y una fuente del mercado.

Múrmansk es un puerto libre de hielo en el mar de Barents, cerca de Noruega. Durante la Segunda Guerra Mundial, los convoyes árticos aliados utilizaron el puerto para entregar suministros a la Unión Soviética.

El nuevo envío sigue a una fuerte caída de las exportaciones rusas de grano a través del mar Negro. Casi el 90 por ciento de las exportaciones marítimas de grano del país pasaron por puertos del mar Negro y del mar de Azov durante la temporada comercial anterior, según Reuters.

Los ataques contra infraestructura marítima y buques comerciales interrumpieron las operaciones en 2026. Los exportadores rusos redirigieron la carga hacia terminales del Báltico, que manipularon 1,2 millones de toneladas de grano en septiembre. Algunas instalaciones utilizadas anteriormente para carbón y fertilizantes se convirtieron para acoger envíos agrícolas. Rusia también subvencionó el transporte ferroviario desde sus regiones agrícolas del sur hasta los puertos del norte.

El Servicio de Inteligencia Exterior de Ucrania estimó que transportar grano a Múrmansk añadía entre 18 y 25 dólares por tonelada en costes de flete terrestre debido a la distancia desde las regiones agrícolas de Rusia. La estimación no ha sido verificada de forma independiente.

Las ambiciones árticas de Moscú

La Ruta Marítima del Norte se extiende aproximadamente 5.600 kilómetros a lo largo de la costa siberiana de Rusia, conectando aguas cercanas al mar de Kara con el estrecho de Bering. La corporación estatal nuclear Rosatom supervisa el desarrollo de infraestructura y los servicios de navegación.

Moscú promueve el paso para exportaciones de petróleo, gas natural licuado y minerales, así como para el transporte marítimo comercial entre Asia y Europa. La normativa rusa exige que los buques obtengan permisos de navegación, con asistencia de rompehielos organizada según las condiciones operativas.

En 2018, el presidente Vladímir Putin fijó un objetivo de 80 millones de toneladas de tráfico anual de carga para 2024. Los volúmenes reales alcanzaron aproximadamente 37,9 millones de toneladas en 2024 antes de descender a 37,02 millones de toneladas en 2025, según cifras examinadas por la Carnegie Endowment for International Peace.

La mayor parte de la carga servía a proyectos energéticos e industriales del Ártico ruso en lugar de servicios internacionales que cruzan toda la ruta.

El 27 de octubre de 2026, el director ártico de Rosatom, Vladímir Panov, pronosticó más de 40 millones de toneladas de tráfico para el año, incluidos más de siete millones de toneladas de carga en tránsito.

El Centro para la Logística del Alto Norte de Noruega registró 104 tránsitos completados que transportaban unas 3,7 millones de toneladas hasta el 30 de septiembre. Sus cifras para toda la temporada de 2025 mostraron 103 pasos que transportaban 3,2 millones de toneladas. Los totales de 2026 seguían siendo preliminares.

Dos semanas atrapados en el hielo

En julio de 2026, un grupo de petroleros rusos sancionados se encontró con difíciles condiciones de hielo en el estrecho de Vilkitski, entre el continente siberiano y la isla de Bolshevik.

Radio Free Europe/Radio Liberty informó que los buques no pudieron continuar sus travesías y fondearon mientras esperaban asistencia de rompehielos.

Algunos permanecieron atrapados hasta dos semanas. Un petrolero logró navegar por el estrecho, mientras que otros finalmente cambiaron de rumbo.

La organización ambiental Bellona identificó por separado al menos seis petroleros esperando en el este del mar de Kara a finales de julio. Sus movimientos se vieron afectados por las condiciones del hielo y la disponibilidad de escoltas.

Otras operaciones comerciales se vieron interrumpidas. Bellona informó que una empresa de transporte pospuso salidas de Arcángel a Pevek debido al hielo cerca del estrecho de Vilkitski. El operador esperaba condiciones que permitieran el paso sin asistencia de rompehielos de pago.

Ksenia Vakhrusheva, que dirige el proyecto ártico de Bellona, explicó a Radio Free Europe/Radio Liberty que el hielo marino en retroceso puede fragmentarse en témpanos a la deriva. Estos pueden acumularse en pasos estrechos, impidiendo que los buques sin suficiente capacidad para el hielo continúen.

En agosto, un convoy que incluía petroleros siguió una ruta al norte del archipiélago de Severnaya Zemlya para evitar las difíciles condiciones más al sur. Los informes marítimos estimaron que el desvío añadió casi 1.000 kilómetros al viaje.

El Código Polar de la Organización Marítima Internacional establece requisitos específicos para los buques que operan en aguas polares. Abarcan equipos de navegación, formación de la tripulación, planificación de viajes y protección del medio ambiente.

La flota de rompehielos nucleares de Rusia

Rusia es el único país que opera una flota de rompehielos de propulsión nuclear.

Rosatom informó de ocho buques operativos en diciembre de 2025.

Cuatro pertenecen a la moderna clase Proyecto 22220: Arktika, Sibir, Ural y Yakutiya. Los otros son Yamal, 50 Let Pobedy, Taymyr y Vaygach.

Los ocho se desplegaron simultáneamente en diciembre de 2025 por primera vez. Según la publicación marítima gCaptain, sus operaciones se concentraron en mantener el acceso a las instalaciones de exportación de petróleo, gas y minerales en el golfo de Obi y el golfo del Yeniséi.

Rosatom está desarrollando un buque más grande, el Rossiya, bajo el Proyecto 10510, también conocido como Leader.

El 24 de diciembre de 2025, la corporación anunció la fabricación de combustible nuclear para el primero de los dos reactores RITM-400 del Rossiya.

El rompehielos está diseñado para entregar 120 megavatios de potencia al eje, romper hielo de más de cuatro metros de espesor y crear canales de aproximadamente 50 metros de ancho. Rosatom afirma que será capaz de escoltar buques mercantes a velocidades de hasta 12 nudos a través de hielo de dos metros de espesor.

Se trata de capacidades previstas. El buque sigue en construcción.

Un estudio de septiembre de 2026 del Center for Strategic and International Studies (CSIS) informó que las sanciones, las interrupciones de la cadena de suministro y el aumento de los costes habían retrasado el Rossiya al menos tres años más allá de su objetivo original de finalización en 2027.

El estudio también identificó tres rompehielos más antiguos que se acercan al final de su vida útil prevista para 2030. El CSIS citó la estimación de Rosatom de que se necesitarían hasta 14 rompehielos nucleares para la navegación durante todo el año.

El mantenimiento presenta otro problema. Según el CSIS, los buques más nuevos carecen de un dique de reparación ártico adecuado. Un dique flotante encargado a Turquía no pudo entregarse debido a las sanciones británicas, dejando las reparaciones dependientes de instalaciones cerca de San Petersburgo.

La Ruta de la Seda Polar de China

China ha promovido conexiones marítimas septentrionales a través de su política de la Ruta de la Seda Polar. Importa materias primas del Ártico ruso y ha comenzado a operar servicios de contenedores estacionales entre Asia y Europa.

En agosto de 2026, la compañía naviera con sede en Hong Kong Sea Legend anunció ocho travesías por la Ruta Marítima del Norte entre agosto y octubre.

Su buque portacontenedores Dubai Tower zarpó de Ningbo el 15 de agosto y llegó a Teesport, en el noreste de Inglaterra, el 9 de septiembre. La carga incluía baterías y otros productos manufacturados. El buque hizo escala posteriormente en Hamburgo y Gdynia.

Sea Legend anunció tiempos de viaje más cortos que las rutas marítimas convencionales a través del canal de Suez o alrededor de África.

El Centro para la Logística del Alto Norte registró cuatro tránsitos internacionales completados de Asia a Europa a finales de septiembre, en comparación con uno durante toda la temporada de 2025.

China también recibe grano ruso a través de corredores de transporte terrestre. El Servicio de Inteligencia Exterior de Ucrania informó que los envíos a través del Nuevo Corredor de Grano de la Tierra aumentaron de 2,3 millones de toneladas en 2024 a 5,8 millones de toneladas en 2025.

La agencia identificó la capacidad ferroviaria, los aranceles, las cuotas de importación chinas y los requisitos fitosanitarios como limitaciones a este comercio.

Washington y Ottawa miran al norte

Estados Unidos tiene territorio ártico en Alaska, donde mantiene intereses de seguridad marítima, investigación científica y transporte.

La Guardia Costera de Estados Unidos ha identificado la escasez de capacidad de rompehielos como una preocupación operativa. Su programa de renovación de flota incluye la construcción de nuevos cutters de seguridad polar.

Washington coopera con Canadá y Finlandia a través del Esfuerzo de Colaboración en Rompehielos, conocido como ICE Pact.

Funcionarios de los tres países se reunieron en Canadá del 19 al 21 de octubre de 2026 para discutir la construcción naval, el desarrollo de la fuerza laboral y la cooperación industrial.

La política ártica de Canadá también se refiere al control del Paso del Noroeste a través de su archipiélago septentrional.

Ottawa considera el paso como aguas interiores canadienses, mientras que Washington sostiene que es un estrecho utilizado para la navegación internacional. La disputa se refiere a un corredor marítimo geográficamente separado de la Ruta Marítima del Norte de Rusia.

Los intereses árticos de Europa

El 20 de octubre de 2026, la Comisión Europea y la Alta Representante de la UE presentaron una nueva estrategia ártica.

Dinamarca, Finlandia y Suecia son Estados miembros de la UE con territorio ártico. La estrategia también aborda la cooperación con Noruega, Islandia y Groenlandia.

Bruselas identifica la seguridad marítima, la infraestructura de transporte, los minerales críticos, la investigación científica y la protección del clima como prioridades.

La Comisión propone establecer un centro de seguridad marítima, reforzar la vigilancia de las aguas septentrionales y mejorar la protección de los cables submarinos.

También tiene la intención de desarrollar conexiones entre puertos, redes ferroviarias, terminales energéticas e infraestructura digital.

La estrategia incluye un paquete de inversión de 200 millones de euros para Groenlandia en 2026-27. La financiación cubre conectividad, energía, materias primas y desarrollo local.

Noruega tiene importantes intereses en la producción de energía ártica, la pesca y el transporte marítimo. Finlandia y Suecia poseen infraestructura septentrional y recursos minerales importantes para las cadenas de suministro industriales europeas.

Reino Unido publicó un Marco de Política Ártica actualizado el 15 de octubre. El gobierno identificó el cambio ambiental, la seguridad, la gobernanza, las asociaciones económicas y la resiliencia como sus principales áreas de compromiso.

Aunque el Reino Unido no tiene territorio ártico soberano, su investigación científica, los accesos marítimos septentrionales y los compromisos con la OTAN lo conectan con los acontecimientos regionales.

La OTAN lanzó Arctic Sentry en febrero de 2026 para coordinar la actividad militar aliada en todo el Alto Norte. Siete de los ocho Estados árticos son miembros de la Alianza.

La OTAN identifica las instalaciones militares rusas y la creciente cooperación entre Moscú y Pekín entre sus preocupaciones de seguridad.

Lo que dicen los analistas

Mikhail Korostikov, de la Carnegie Endowment, informó en septiembre que la Ruta Marítima del Norte seguía siendo principalmente un corredor al servicio de proyectos industriales rusos. Identificó la incertidumbre de los horarios como un obstáculo importante para atraer a compañías navieras internacionales.

Los investigadores Henrik Aslesen, Amund Fagereng y Naima Saeed examinaron las opiniones de las partes interesadas del transporte marítimo noruego en un estudio publicado en el WMU Journal of Maritime Affairs en febrero de 2026.

Los entrevistados reconocieron de forma consistente las distancias de navegación más cortas como una ventaja. Sin embargo, sus evaluaciones de los beneficios comerciales variaron.

Los investigadores no encontraron consenso en que las primas de seguro o las tarifas de rompehielos hicieran la ruta comercialmente poco atractiva en todos los casos. Los operadores evaluaron los costes según los buques involucrados, las cargas transportadas y las condiciones de cada viaje.

Thomas Alexa, analista de seguridad marítima en Ambrey, dijo a Radio Free Europe/Radio Liberty que las operaciones de transporte de petróleo del Ártico ruso se estaban expandiendo desde una base relativamente baja. Identificó las restricciones occidentales sobre equipos especializados y servicios de mantenimiento como factores que afectan las operaciones de la flota.

La asociación naviera BIMCO estimó que las salidas de contenedores árticos anunciadas por Sea Legend para 2026 representaban menos del 0,1 por ciento de los volúmenes anuales de contenedores entre el este y el sudeste de Asia y el norte de Europa.