Acuerdo de granos del Mar Negro: Turquía e India propuestos como garantes del transporte entre Ucrania y Rusia

La iniciativa es significativa en parte por quién la impulsa. Las potencias occidentales siguen involucradas, pero las negociaciones prácticas dependen cada vez más de países que mantienen relaciones de trabajo tanto con Moscú como con Kyiv.

Turquía, India y Egipto buscan convertir su influencia diplomática en una forma de protección para los buques mercantes. Si esa influencia puede resistir un ataque con misiles es otra cuestión.

Un acuerdo de transporte sin un acuerdo de paz

Las propuestas en discusión dividirían el tráfico comercial en dos corredores geográficamente separados.

Los buques ucranianos viajarían hacia el Bósforo a lo largo de las costas rumana y búlgara. Los barcos comerciales rusos usarían rutas que siguen las costas georgiana y turca.

Un segundo mecanismo colocaría a los buques de carga civiles que entren en puertos ucranianos y rusos bajo las banderas de Turquía, India o Egipto. El presidente ucraniano, Volodymyr Zelensky, ha confirmado conversaciones sobre un arreglo recíproco en el que un buque con bandera extranjera entra en un puerto ucraniano mientras otro entra en un puerto ruso, con garantías de que ninguno será atacado.

El cálculo de fondo es sencillo. Moscú podría estar dispuesto a atacar un buque comercial ucraniano, pero dudar antes de golpear una nave registrada en un país cuya cooperación política y económica valora.

Esto daría a los Estados neutrales o no occidentales un interés directo en hacer cumplir la contención marítima.

A diferencia de la anterior Iniciativa de Granos del Mar Negro, mediada por la ONU, el marco emergente depende en gran medida de arreglos entre gobiernos individuales y de su disposición a proteger sus propios intereses comerciales. Los corredores costeros propuestos también separarían el tráfico ruso y ucraniano en lugar de depender principalmente de un mecanismo diplomático común para las exportaciones agrícolas.

Es una ambición más limitada que poner fin a la guerra, pero potencialmente más alcanzable.

La dificultad es que el transporte comercial no puede separarse por completo del conflicto militar que lo rodea. Los puertos siguen siendo vulnerables, los accesos marítimos son peligrosos y la posición más amplia de Rusia sobre la guerra no ha cambiado.

El 28 de octubre, Moscú dijo que no tenía interés en un nuevo acuerdo de granos. El ministro de Asuntos Exteriores, Sergei Lavrov, reiteró el 31 de octubre que la posición más amplia de Rusia seguía sin cambios.

El presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, pidió sin embargo ese mismo día el fin inmediato de los ataques contra el transporte comercial en el Mar Negro.

Las negociaciones avanzan, por tanto, sin un compromiso público claro de uno de los dos beligerantes.

¿Puede una bandera extranjera detener un misil?

El elemento más incierto del plan es su dependencia de la nacionalidad de los buques comerciales.

La bandera de un barco establece una conexión legal y política con su Estado de registro. No proporciona protección física contra misiles, drones o minas navales.

La guerra ya ha dado una advertencia.

En julio, el Golden Leo, un buque que transportaba maíz ucraniano bajo bandera de Guinea-Bisáu, fue alcanzado por tres misiles de crucero rusos cuando entraba en el corredor marítimo de Ucrania.

El incidente puso de manifiesto los límites del registro extranjero como salvaguarda. Un buque puede estar legalmente asociado a un tercer país y aun así convertirse en objetivo.

Turquía e India, sin embargo, ocupan una posición diplomática diferente a la de Guinea-Bisáu. Ambos tienen relaciones con Moscú que Rusia tiene razones para preservar. Su participación haría que un ataque tuviera mayores consecuencias políticas, incluso si no hiciera nada por reducir la vulnerabilidad física del buque.

Esa distinción es central en la propuesta.

El elemento disuasorio no es la bandera en sí, sino el posible costo diplomático de atacarla.

Un ataque ruso contra un buque mercante con bandera turca podría provocar una confrontación grave con Ankara, que actúa simultáneamente como mediadora y parte interesada marítima. Un ataque contra un barco con bandera india obligaría a Nueva Delhi a responder a un desafío directo a sus intereses comerciales y a su posición diplomática.

Ninguno de los dos escenarios implica necesariamente una represalia militar. Ambos podrían dañar relaciones que Moscú ha buscado mantener a pesar de las sanciones occidentales.

Sin embargo, la disuasión basada en consecuencias políticas previstas es intrínsecamente incierta. Depende de que Rusia crea que los costos de un ataque superarían cualquier ventaja militar.

También depende de que Turquía e India estén dispuestas a imponer consecuencias significativas si sus buques son alcanzados.

Las propuestas no han establecido hasta dónde llegaría ninguno de los dos gobiernos.

El interés de Washington en un corredor de exportación ruso

Para Ucrania, la simetría propuesta crea un problema diferente.

Kyiv apoya el restablecimiento del transporte civil seguro, pero se opone a arreglos que podrían legitimar rutas de exportación rusas protegidas sin garantías de seguridad más amplias.

La distinción importa porque los dos países no llegan a las negociaciones desde posiciones equivalentes.

Ucrania busca protección para la actividad comercial durante una campaña militar rusa en curso. Moscú, mientras tanto, podría recibir acceso marítimo con respaldo internacional sin hacer concesiones sobre los ataques contra territorio o infraestructura ucranianos.

El Ministerio de Política Agraria de Ucrania también ha cuestionado si Rusia ha reanudado realmente las exportaciones de granos a través de los mares de Azov y Negro, diciendo que carece de confirmación verificable.

Esa incertidumbre complica el argumento para establecer corredores paralelos. Si el tráfico de exportación ruso que requiere protección no puede establecerse de forma independiente, el arreglo podría dar a Moscú un beneficio diplomático antes de que su propósito comercial práctico esté claro.

Washington, no obstante, parece dispuesto a examinar la propuesta.

Su razonamiento es coherente con el esfuerzo más amplio por evitar que la guerra perturbe los mercados globales de materias primas. Un acuerdo marítimo podría mejorar las condiciones comerciales sin requerir un avance inmediato en las negociaciones sobre el conflicto en sí.

También hay una diferencia notable entre las descripciones estadounidense y alemana de las conversaciones.

Wadephul ha hecho hincapié en las exportaciones de granos. Rubio ha incluido explícitamente los envíos de energía.

La diferencia puede reflejar prioridades económicas distintas más que un desacuerdo fundamental. Pero la energía amplía los beneficios potenciales del acuerdo y plantea preguntas más difíciles sobre los ingresos rusos por exportaciones.

Para Kyiv, la inclusión de la energía hace que los términos de reciprocidad sean especialmente sensibles. Un marco destinado a proteger el suministro de alimentos también podría ayudar a salvaguardar envíos rusos comercialmente valiosos mientras continúa la guerra más amplia.

Si Washington considera eso un compromiso aceptable no se ha establecido públicamente en la información disponible de las negociaciones.

El problema del seguro que nadie puede negociar

Incluso un acuerdo respaldado por Moscú y Kyiv no haría automáticamente que el Mar Negro fuera comercialmente seguro.

Las organizaciones marítimas siguen evaluando la región como un entorno de riesgo extremo debido a misiles, drones y minas navales. La Asociación de Armadores Turcos ha aconsejado anteriormente no realizar viajes a puertos ucranianos y rusos.

Las compañías navieras deben considerar más que las garantías diplomáticas. Necesitan seguros, arreglos de paso fiables y una evaluación creíble de los riesgos para los buques y las tripulaciones.

Una bandera extranjera puede reducir la probabilidad percibida de ser objetivo deliberado, pero no puede eliminar el peligro de las minas u otra actividad militar.

Las aseguradoras también tendrían que determinar si las garantías propuestas podrían verificarse y hacerse cumplir.

Sin un paraguas formal de seguridad internacional, mucho dependería de la credibilidad de los gobiernos participantes y de los arreglos prácticos que negocien.

Las propuestas dejan otra cuestión importante sin resolver: las inspecciones de carga.

Un sistema que permita a los buques entrar en puertos rusos y ucranianos bajo banderas de terceros necesitaría una forma de establecer qué transportan esas naves. De lo contrario, un mecanismo diseñado para proteger el comercio civil podría quedar vulnerable a acusaciones de que las rutas comerciales se usaban para envíos militares o de doble uso.

Quién inspeccionaría la carga, qué autoridad tendrían los inspectores y cómo se resolverían las disputas siguen siendo preguntas sin respuesta.

No se trata solo de detalles técnicos. Una disputa sobre inspecciones podría socavar las garantías mutuas de las que depende todo el arreglo.

El creciente poder de los intermediarios marítimos

Turquía e India podrían ganar una influencia diplomática considerable si la iniciativa tiene éxito.

Ankara ya ocupa una posición importante por su geografía y sus relaciones con ambas partes. Un acuerdo marítimo profundizaría su papel al convertir la participación turca en parte del propio mecanismo de seguridad.

India adquiriría un papel más directo en la gestión de las consecuencias económicas de la guerra, pasando de la diplomacia a arreglos que afectan el movimiento físico del comercio internacional.

La participación de Egipto ampliaría el grupo de Estados con un interés práctico en preservar los corredores.

Para los países dependientes de granos importados, los beneficios potenciales son sustanciales. Un transporte más predecible podría aliviar la presión sobre los costos de flete y seguros y ayudar a estabilizar los mercados agrícolas.

Pero el precio político de esa influencia es la exposición al conflicto.

Estados Unidos y Alemania pueden apoyar la iniciativa diplomáticamente mientras gran parte del riesgo inmediato recae en los Estados que aportan sus banderas y su credibilidad.

Esto marca un alejamiento de los enfoques centrados en las grandes instituciones internacionales. La seguridad marítima dependería cada vez más de arreglos más pequeños que involucran a gobiernos con suficiente influencia sobre las partes de un conflicto.

La comparación con el estrecho de Ormuz es ilustrativa. En corredores de transporte fuertemente militarizados, la libertad de navegación puede depender tanto de las relaciones estratégicas que rodean a un buque como de los principios legales que rigen el paso.

Las propuestas para el Mar Negro llevarían esa lógica más lejos al convertir a Estados individuales en garantes informales del tráfico comercial.

Tales arreglos pueden ser más fáciles de negociar que un acuerdo integral. También son más frágiles porque su eficacia descansa en cálculos políticos que pueden cambiar rápidamente.

Un acuerdo exitoso podría alentar nuevos intentos de aislar actividades económicas concretas de la guerra más amplia. Gobiernos incapaces de ponerse de acuerdo sobre la paz podrían aún encontrar puntos en común en materia de transporte, energía u otros intereses comerciales.

Pero un acuerdo fallido tendría consecuencias más allá de la interrupción de las entregas de granos.

Si un buque con bandera turca o india fuera destruido después de recibir garantías de paso seguro, su gobierno enfrentaría una elección entre defender la credibilidad de esas garantías y preservar su relación con Moscú.

La cuestión ya no es simplemente si Rusia y Ucrania pueden acordar dejar pasar a los buques mercantes.