Russische Diesel-Tanker wenden sich von den USA ab

Der unter maltesischer Flagge fahrende Tanker Agioi Fanendes mit 40.000 Tonnen schwefelarmem Diesel an Bord entfernte sich von der US-Ostküste, nachdem er mehrfach die Richtung geändert hatte. Das berichtete Bloomberg am Dienstag, dem 10. November, unter Berufung auf Hafendokumente und Schiffsverfolgungsdaten.

Der Tanker hatte seine Ladung am 22. Oktober im russischen Ostseehafen Primorsk geladen und sollte am 7. November in New York eintreffen. Stattdessen änderte er sein angegebenes Ziel auf „for orders“. Sein in Griechenland ansässiger Manager, Eastern Mediterranean Maritime, erklärte gegenüber Reuters, das Schiff warte weiterhin auf Anweisungen, da kein Löschhafen bestätigt worden sei.

Die Gründe für die Kursänderungen sind nicht geklärt.

Tanker ändern während kommerzieller Verhandlungen regelmäßig ihre Ziele, doch das Ausbleiben bestätigter US-Lieferungen fällt in eine Zeit wachsenden Widerstands gegen Trumps Entscheidung, russische Dieselimporte zuzulassen.

Matt Smith, Analyst beim Schifffahrtsdatenunternehmen Kpler, sagte der Associated Press, es bleibe unklar, ob die Lieferungen amerikanische Käufer gefunden hätten. Als mögliche Gründe für die Zurückhaltung der Händler nannte er regulatorische Bedenken und Sanktionsfragen.

Warum die Käufer zögern

Der Rechtsstreit reicht bis in den April 2022 zurück, als der Kongress nach dem umfassenden Einmarsch Moskaus in die Ukraine den Ending Importation of Russian Oil Act verabschiedete. Das Gesetz verbietet die Einfuhr von russischem Öl und russischen Erdölprodukten, einschließlich Diesel.

Am 9. Oktober erließ das Office of Foreign Assets Control des US-Finanzministeriums die Allgemeine Lizenz 135, die Transaktionen im Zusammenhang mit Verkauf, Lieferung, Löschung und Einfuhr von russischem Diesel vorübergehend genehmigt. Die Ausnahme gilt bis zum 7. April 2027.

Die Gouverneurin von New Jersey, Mikie Sherrill, focht die Entscheidung in einem Schreiben an Hafen- und Terminalbetreiber vom 2. November an und warnte, die Annahme russischen Kraftstoffs könne gegen Bundesrecht verstoßen.

Sie argumentierte, die Lizenz des Finanzministeriums widerspreche dem Gesetz von 2022, das der Regierung keine uneingeschränkte Befugnis zur Aussetzung des Importverbots gebe.

Nach dem Gesetz, so Sherrill, könne das Verbot erst aufgehoben werden, nachdem der Präsident bestätigt habe, dass Russland festgelegte Bedingungen erfüllt, darunter die Zustimmung zum Abzug seiner Streitkräfte aus der Ukraine. Eine solche Bestätigung sei nicht ausgestellt worden.

Die Gouverneurin stellte zudem infrage, ob das Finanzministerium die Anforderungen für eine Kongressprüfung von Lizenzentscheidungen eingehalten habe, die die amerikanische Politik gegenüber Russland wesentlich verändern.

Sherrill verwies auf Bundesgesetze zum Zollwesen, die Strafen in Höhe des Werts rechtswidrig eingeführter Waren erlauben. Bei einem Tanker mit Zehntausenden Tonnen Diesel könnten sich mögliche Haftungen auf Millionen von Dollar belaufen.

Sie wies außerdem auf eine fünfjährige Verjährungsfrist für die Durchsetzung hin, was bedeute, dass Unternehmen auch nach dem Ausscheiden der derzeitigen Regierung mit Strafen rechnen müssten.

Sherrill forderte Häfen, Terminalbetreiber, Zwischenhändler und potenzielle Käufer auf, die Ladungen abzulehnen. Sie erklärte, New Jersey werde seine rechtlichen und regulatorischen Befugnisse nutzen, um zu verhindern, dass russischer Diesel über Einrichtungen unter seiner Zuständigkeit eingeführt wird.

Auch Bundesgesetzgeber äußerten ähnliche Bedenken. Ende Oktober sandten mehrere Senatoren und Abgeordnete Schreiben an sechs große amerikanische Banken, darunter JPMorgan Chase, Citigroup und Goldman Sachs, sowie an mehrere Hafenbehörden.

Laut Axios forderten die Gesetzgeber die Institute auf, Unterlagen zu russischen Dieseltransaktionen aufzubewahren, darunter Verträge, Versandunterlagen und Kommunikation mit Regierungsbeamten. Sie warnten, Unternehmen, die die Importe erleichterten, könnten rechtliche Schritte und Kongressuntersuchungen drohen.

Das Finanzministerium hält seine Ausnahme für rechtmäßig. Kein Gericht hat über die konkurrierenden Auslegungen des Gesetzes entschieden.

Importeure müssen dennoch die Möglichkeit künftiger Durchsetzungsmaßnahmen bedenken. Der Kauf von Kraftstoff erfordert Finanzierung, Versicherung, Transport und ein Terminal, das zum Löschen bereit ist. Jedes Unternehmen muss sein eigenes Risiko möglicher Strafen bewerten.

Auch kommerzielle Bedenken bestehen. Reuters berichtete im Oktober, einige Reeder seien zurückhaltend, russischen Diesel zu transportieren, weil künftige Kunden Schiffe mit Verbindung zu sanktionierten Ladungen meiden könnten. Andere westliche Länder schränken den russischen Erdölhandel weiterhin ein, während höhere Frachtraten die Lieferungen verteuert haben.

Keiner dieser Punkte erklärt, warum die Tanker ihren Kurs änderten. Sie helfen jedoch zu erklären, warum amerikanische Unternehmen zögern könnten, Kraftstoff zu kaufen, den Washington vorübergehend genehmigt hat, den Staatsbeamte und Gesetzgeber aber weiterhin für verboten halten.

Trumps Deal vor der Wahl

Trump kündigte seine Vereinbarung mit Putin am 9. Oktober an, weniger als vier Wochen vor den Kongresswahlen vom 3. November. Die Dieselpreise waren während des US-israelischen Kriegs mit dem Iran auf Rekordniveau gestiegen, der die Erdölversorgung aus dem Nahen Osten störte.

Höhere Dieselkosten waren zu einem politischen Problem für die Republikaner geworden. Der Kraftstoff treibt Lastwagen, Landmaschinen und Industrieanlagen an, wodurch sein Preis ein wichtiger Faktor für Transportkosten und die Inflation der Haushalte ist.

Trump erklärte, Russland werde den amerikanischen und globalen Märkten sofort mehr als 300.000 Tonnen Diesel zur Verfügung stellen, gefolgt von 500.000 Tonnen im November und weiteren einer Million Tonnen kurz darauf. Er erwähnte zudem weitere drei Millionen Tonnen, abhängig von der Kapazität russischer Raffinerien.

Die Ankündigung ermöglichte es dem Präsidenten, eine Vereinbarung mit Moskau vor den Wahlen als Antwort auf steigende Lebenshaltungskosten darzustellen. Russland wiederum erhielt die Gelegenheit, Exporte wieder aufzunehmen, die durch Sanktionen und eigene heimische Kraftstoffengpässe eingeschränkt worden waren.

Keine der beiden Regierungen nannte öffentlich Käufer, vereinbarte Preise oder Zahlungsmodalitäten. Trump stellte anschließend klar, russischer Diesel werde eher an die globalen Märkte abgegeben als unbedingt direkt in die Vereinigten Staaten geliefert.

Die Ukraine lehnte die Vereinbarung ab und warnte, erneute russische Energieeinnahmen könnten zur Finanzierung von Moskaus Krieg beitragen. Auch amerikanische Gesetzgeber stellten die Entscheidung infrage, Beschränkungen zu lockern, die eingeführt worden waren, um die Einnahmen des Kremls zu verringern.

Moskau verteidigte den Deal trotz der Bewegungen der Tanker. Am 10. November sagte der russische Außenminister Sergei Lawrow, die Vereinbarung funktioniere bereits und habe zu niedrigeren Kraftstoffpreisen beigetragen.

Reuters berichtete, die US-Dieselterminkontrakte seien seit der Ankündigung der Vereinbarung um etwa 11 % gefallen. Lawrow nannte keine Zahlen dazu, welcher Anteil des Rückgangs auf zusätzliche russische Lieferungen zurückzuführen ist.

Selbst wenn amerikanische Unternehmen die Ladungen schließlich annehmen, bezweifeln Analysten, dass die versprochenen Mengen einen wesentlichen Unterschied für die globale Knappheit machen würden.

Zahlen der US Energy Information Administration zeigen, dass der durchschnittliche Diesel-Einzelhandelspreis von 6,352 Dollar pro Gallone am 26. Oktober auf 6,127 Dollar am 9. November fiel. Ohne bestätigte russische Lieferungen an amerikanische Häfen lässt sich der Rückgang nicht auf importierten russischen Kraftstoff im Rahmen der Vereinbarung zurückführen.

Michelle Brouhard, Leiterin für Politik und geopolitisches Risiko bei Kpler, sagte Reuters im Oktober, die globalen Märkte bräuchten etwa 400.000 zusätzliche Barrel Diesel pro Tag für eine spürbare Preissenkung.

Caspian Conran, Chefökonom der Beratungsfirma Baringa, schätzte, dass eine sofortige Entspannung weitere 850.000 Barrel täglich erfordern würde.

Trumps ursprüngliches Versprechen von 300.000 Tonnen entsprach etwa 2,25 Millionen Barrel. Auf einen Monat verteilt sind das rund 73.000 Barrel pro Tag, deutlich unter beiden Schätzungen.

Ein großer Teil des angebotenen russischen Diesels dürfte bereits für andere Länder bestimmt gewesen sein. Eine Umleitung dieser Exporte an amerikanische Kunden würde die globale Produktion nicht erhöhen. Käufer anderswo bräuchten Ersatzlieferungen.

Die Internationale Energieagentur warnte im Oktober, eine Lockerung der russischen Exportbeschränkungen werde wenig bewirken, solange die Raffinerieproduktion begrenzt bleibe. Sie berichtete, Störungen bei russischen und nahöstlichen Exporten hätten im September im Jahresvergleich 1,3 Millionen Barrel pro Tag aus den internationalen Dieselströmen entfernt, teilweise ausgeglichen durch Lieferungen aus anderen Regionen.

Die Agentur erwartet, dass die Dieselmärkte bis weit in das Jahr 2027 angespannt bleiben, wobei die Erholung teilweise von der Wiederherstellung der Nahost-Exporte abhängt.

Russlands Produktionsschwierigkeiten haben sich seither verschärft. Am 10. November berichtete Reuters, erneute ukrainische Drohnenangriffe hätten Raffinerien getroffen, die etwa 30 % der nominalen Ölverarbeitungskapazität des Landes repräsentieren.