La guerre en Iran transforme le choc pétrolier en crise mondiale du carburant

Les conséquences énergétiques de la guerre en Iran entrent dans une phase plus dangereuse. Le choc immédiat sur les marchés du pétrole brut s'est atténué par rapport à son pic de guerre, mais la perturbation se déplace de plus en plus en aval — vers les raffineries, les stocks de carburant et les prix payés par les ménages et les entreprises.

Le Brent est tombé d'un sommet de guerre d'environ 118 dollars le baril à environ 90 dollars, donnant l'impression que le pire du choc énergétique est peut-être déjà passé. Mais les carburants raffinés racontent une histoire différente. Les prix du diesel européen ont augmenté de plus de 70 %, tandis que les prix de l'essence américaine ont grimpé d'environ 60 %.

Cette divergence compte car les économies ne consomment pas directement le pétrole brut. Elles consomment du diesel, de l'essence, du carburéacteur et d'autres produits raffinés. Si les raffineries ne peuvent pas transformer assez rapidement le brut disponible en ces produits, la baisse des prix du brut offrira peu de soulagement aux consommateurs.

Le raffinage est devenu le goulot d'étranglement critique

Plus de 20 % de la capacité de raffinage du Moyen-Orient a été perturbée par le conflit, tandis que la fermeture ou la réduction sévère du trafic à travers le détroit d'Ormuz a contraint le mouvement du pétrole brut et des produits pétroliers. Parallèlement, les frappes ukrainiennes ont réduit la production de raffinage de la Russie d'environ 30 %, supprimant une autre source majeure d'approvisionnement mondial en carburant.

Il en résulte un marché du raffinage exceptionnellement tendu. Les stocks mondiaux de carburant ont diminué à un rythme moyen d'environ 3,5 millions de barils par jour entre mars et juillet, selon l'analyse de Reuters. La demande s'est affaiblie à mesure que la hausse des prix commence à freiner la consommation, mais l'offre a chuté plus rapidement.

Cela crée un problème qui ne peut pas être résolu simplement en pompant plus de pétrole.

Les raffineries sont des installations industrielles complexes, et les usines endommagées ne peuvent pas nécessairement être remplacées par des capacités excédentaires ailleurs. Même si le brut recommence à circuler plus librement dans le Golfe, l'infrastructure physique nécessaire pour le traiter pourrait rester limitée.

Ormuz n'est plus le seul problème

Le détroit d'Ormuz reste central dans la crise car c'est l'un des goulets d'étranglement énergétiques les plus importants au monde. Le trafic de pétroliers est resté bien en dessous des niveaux normaux, tandis que les déclarations contradictoires de Washington et de Téhéran sur l'ouverture de la voie navigable ont ajouté une couche supplémentaire d'incertitude pour les négociants et les compagnies maritimes.

Mais le problème plus profond est que plusieurs perturbations se renforcent désormais mutuellement.

La production et la capacité de raffinage du Moyen-Orient ont été endommagées. La capacité de raffinage de la Russie a été touchée. Les routes maritimes sont devenues plus coûteuses et imprévisibles. Les stocks de carburant ont été réduits pendant des mois. Pendant ce temps, les gouvernements et les entreprises se disputent des approvisionnements alternatifs.

Cela rend la crise actuelle structurellement différente d'un pic de prix du pétrole de courte durée. Le marché n'a plus affaire à une seule route d'approvisionnement perturbée. Il est confronté à une pénurie d'infrastructures nécessaires pour transformer le brut disponible en carburant utilisable.

L'Europe subit le choc à la pompe

Pour l'Europe, la vulnérabilité la plus immédiate est le diesel. Les économies européennes restent fortement dépendantes du diesel pour le transport routier, l'agriculture, la construction et l'activité industrielle, ce qui signifie que des augmentations soutenues des prix du carburant peuvent se propager bien au-delà des transports.

La pression atteint déjà les consommateurs. En Grande-Bretagne, le plafond des prix de l'énergie domestique devrait augmenter d'environ 4 % en octobre pour atteindre son niveau le plus élevé en trois ans, illustrant comment le choc énergétique plus large se répercute sur les coûts des ménages.

L'effet est cumulatif. Un diesel plus cher augmente le coût du transport des marchandises. Des coûts de transport plus élevés se répercutent sur les produits alimentaires et manufacturés. Les entreprises sont alors confrontées à la pression d'augmenter les prix ou d'absorber des marges en baisse.

C'est ainsi qu'une perturbation énergétique devient un problème d'inflation.

Le risque d'inflation pourrait survivre à la guerre

La question la plus importante n'est donc pas simplement de savoir quand le détroit d'Ormuz rouvrira, mais à quelle vitesse le système mondial de raffinage pourra se rétablir.

Même une percée diplomatique ne restaurerait pas immédiatement les raffineries endommagées ni ne reconstituerait les stocks de carburant épuisés. Le redémarrage ou la réparation de grandes installations industrielles peut prendre des mois ou plus, selon l'étendue des dégâts.

Cela crée la possibilité d'un choc économique retardé. Les prix du brut pourraient chuter fortement une fois que le risque géopolitique diminuera, tandis que le diesel et l'essence resteront chers parce que les raffineries fonctionnent toujours en dessous de leur capacité normale.

Le résultat serait un marché de l'énergie inhabituel où le prix du pétrole de référence suggère une stabilisation tandis que les consommateurs continuent de subir des coûts de carburant élevés.

Pour les banques centrales, c'est particulièrement difficile. L'inflation énergétique peut pousser l'inflation globale à la hausse même si une consommation plus faible commence à ralentir la croissance économique. Si les prix élevés du carburant persistent, les décideurs politiques pourraient être confrontés à une combinaison familière mais difficile : une croissance plus lente accompagnée de pressions inflationnistes renouvelées.

Un nouveau test pour la sécurité énergétique

La crise expose également les limites de la manière dont la sécurité énergétique a été mesurée. Diversifier les fournisseurs de pétrole brut ne suffit plus si les pays restent dépendants d'un nombre limité de raffineries, de corridors maritimes et de hubs d'importation de carburant.

La leçon pour l'Europe est plus large que la simple sécurisation d'approvisionnements pétroliers alternatifs. Les réserves stratégiques, la capacité de raffinage, le stockage de carburant, les routes d'importation diversifiées et la protection des infrastructures maritimes font désormais partie de la même équation de sécurité.

La guerre en Iran a donc changé la nature du problème énergétique. La première phase consistait à savoir si le monde pouvait remplacer le pétrole brut perdu. La phase suivante consiste à savoir s'il peut produire, transporter et stocker suffisamment de carburant raffiné.