Le choc du diesel en Europe : pourquoi le monde manque de carburant, pas de pétrole

Le problème n'est plus simplement la quantité de pétrole que le monde peut produire. Il s'agit de savoir si ce pétrole peut être transformé en carburants qui font tourner les économies, puis livré aux endroits qui en ont besoin.

Cette distinction devient exceptionnellement coûteuse. Le brut Brent se négocie actuellement près de 106 dollars le baril, tandis qu'aux États-Unis, le diesel a grimpé à environ 6,28 dollars le gallon.

Pour les gouvernements habitués à considérer les prix du pétrole comme la principale mesure de la sécurité énergétique, l'écart entre les références du brut et le coût des carburants finis devient un problème politique et économique à part entière.

Le chaînon manquant entre le brut et la pompe

Production pétrolière et disponibilité de carburant ne sont pas interchangeables. Le brut doit passer par des raffineries avant de devenir du diesel, de l'essence ou du carburéacteur. Ces installations nécessitent des infrastructures fonctionnelles, un accès aux matières premières et des liaisons de transport fiables. Lorsque l'un de ces éléments fait défaut, des approvisionnements supplémentaires en brut ne peuvent pas nécessairement compenser la production manquante.

La tension actuelle s'est développée dans plusieurs parties de ce système. Des frappes militaires ont endommagé les capacités de raffinage en Russie et au Moyen-Orient, tandis que l'insécurité autour des principaux corridors maritimes a compliqué le mouvement des approvisionnements énergétiques. La Chine, de son côté, a restreint ses exportations de carburants raffinés pour protéger son marché intérieur, retirant des volumes qui contribueraient autrement à équilibrer la demande internationale.

Il en résulte un marché où les produits finis deviennent plus difficiles à obtenir, même lorsque le brut reste disponible à l'achat.

Les pertes de capacité de raffinage en Russie ont à elles seules augmenté de 3 millions de barils par jour d'une année sur l'autre, selon les chiffres du briefing de la rédaction. La décision de la Chine de suspendre la majorité de ses exportations d'essence, de diesel et de carburéacteur en octobre a ajouté une contrainte supplémentaire. Les stocks du hub de stockage d'Amsterdam-Rotterdam-Anvers sont épuisés, tandis que les stocks d'essence du Midwest américain sont tombés à 204 millions de barils, leur plus bas niveau depuis novembre 2014.

Ces pressions se renforcent mutuellement. Les raffineries endommagées produisent moins. Les restrictions à l'exportation empêchent les approvisionnements disponibles d'atteindre les acheteurs étrangers. Des stocks plus faibles laissent aux importateurs moins de marge pour gérer les retards ou les augmentations soudaines de la demande.

Le marché a perdu une partie de sa capacité à lisser les perturbations régionales.

Pourquoi un baril de pétrole supplémentaire ne suffit pas

La distinction entre brut et produits raffinés aide aussi à expliquer pourquoi les réponses conventionnelles à la hausse des prix des carburants ont eu du mal à apporter un soulagement.

Un gouvernement peut chercher des approvisionnements supplémentaires en brut, libérer des réserves ou négocier avec les pays producteurs. Aucune de ces mesures ne restaure automatiquement les capacités de raffinage endommagées ni ne garantit que le diesel arrivera au bon port. Lorsque la pénurie concerne un carburant particulier, la disponibilité de matière première supplémentaire peut n'offrir qu'un soulagement limité.

Les carburants de transport finis se négocient à l'équivalent d'environ 150 à 190 dollars le baril, selon le briefing. La prime reflète la difficulté d'obtenir des produits utilisables immédiatement, plutôt que simplement le coût du pétrole dont ils sont issus.

Pour les entreprises, cette distinction traverse toute l'économie. Le diesel alimente le transport de marchandises et les machines agricoles ; le carburéacteur soutient l'aviation ; et la hausse des coûts de transport se répercute sur les prix des biens bien au-delà du secteur énergétique. Les fabricants et les distributeurs doivent absorber la dépense supplémentaire, la répercuter sur les clients ou réduire leurs marges.

Les conséquences sont particulièrement difficiles pour les économies dépendantes des carburants raffinés importés. Elles peuvent acheter du brut sur les marchés internationaux, mais cela ne garantit pas l'accès aux produits finis dont leurs réseaux de transport et leurs industries ont besoin.

Les mesures d'urgence ne peuvent pas non plus corriger facilement ce déséquilibre. La Lettonie a temporairement réduit les taxes sur les carburants de huit centimes par litre, apportant un certain soulagement aux automobilistes. Or une réduction d'impôt modifie le prix payé à la pompe, pas le volume de diesel disponible sur le marché. Elle laisse aussi les gouvernements supporter le coût de l'intervention alors que les contraintes d'approvisionnement sous-jacentes persistent.

Quand l'infrastructure énergétique devient un champ de bataille

L'attaque contre Dhahran illustre une autre dimension de la crise : l'exposition croissante des systèmes énergétiques à des opérations militaires conçues pour imposer des coûts bien au-delà de la cible immédiate.

Les Houthis, soutenus par l'Iran, ont intensifié leurs attaques contre les infrastructures pétrolières et les aéroports saoudiens. Un précédent assaut contre l'aéroport international de Riyad a fait 13 morts et plus de 300 blessés, selon le briefing. L'Arabie saoudite a riposté par des raids aériens contre des cibles tenues par les Houthis au Yémen, notamment des terminaux pétroliers et des installations de stockage de pétrole.

De tels échanges créent des risques qui s'étendent au-delà des sites directement touchés. Les marchés de l'énergie reposent sur l'hypothèse que les installations de production, les usines de transformation et les routes maritimes resteront suffisamment sûres pour maintenir un flux prévisible d'approvisionnements. Les attaques de missiles et de drones remettent en cause cette hypothèse, obligeant les opérateurs et les gouvernements à considérer non seulement les dommages physiques causés, mais aussi la possibilité de nouvelles perturbations.

Une frappe n'a pas besoin de détruire une raffinerie pour affecter le marché au sens large. La perspective d'attaques répétées peut compliquer les opérations, accroître les exigences de sécurité et rendre le transport par des corridors exposés plus difficile. Lorsque les stocks sont déjà faibles, même une interruption temporaire peut avoir un effet disproportionné.

La vulnérabilité est particulièrement aiguë autour des points de passage maritimes. L'insécurité dans le détroit d'Ormuz et en mer Rouge a perturbé les routes des pétroliers, augmenté les coûts d'assurance et de fret, et allongé les délais de livraison. Ces éléments ne sont pas séparés du problème du raffinage. Ils déterminent si le carburant disponible peut atteindre les acheteurs assez rapidement pour éviter des pénuries locales.

Les conséquences militaires et économiques sont donc de plus en plus imbriquées. Une infrastructure qui semblait autrefois un composant technique de la production énergétique est devenue une cible stratégique dont la perturbation peut affecter l'inflation, le commerce et la stabilité politique loin du champ de bataille.

Le retrait de l'Asie du marché d'exportation

Les restrictions chinoises sur les exportations de carburants raffinés exposent une autre faiblesse du système international : l'hypothèse selon laquelle les grands producteurs continueront d'approvisionner les marchés étrangers lorsque les priorités intérieures deviennent plus pressantes.

En conditions normales, les exportations aident à acheminer la production excédentaire vers les régions confrontées à une offre plus tendue. Lorsqu'une grande économie restreint ces flux, les importateurs doivent se disputer moins de cargaisons disponibles. Les fournisseurs alternatifs peuvent bénéficier de marges plus élevées, mais leur production supplémentaire ne peut pas nécessairement remplacer les volumes manquants assez rapidement.

Les effets s'étendent au-delà de l'Europe et des États-Unis. Les économies en développement et les marchés insulaires disposent souvent de moins d'options pour s'approvisionner en carburant et dépendent fortement des livraisons maritimes. Ils sont particulièrement exposés lorsque les retards d'expédition coïncident avec des stocks limités et des augmentations soudaines de la demande.

Bali en a offert un exemple modeste mais révélateur les 12 et 13 octobre. Les stations-service de Denpasar, Badung et Kuta ont connu de graves pénuries et des files d'attente de plusieurs heures. La compagnie énergétique publique indonésienne Pertamina a attribué la perturbation à un retard technique de déchargement d'un pétrolier et à des achats de panique d'essence subventionnée Pertalite, dont la consommation quotidienne est montée à 2 200 kilolitres.

Les autorités indonésiennes ont dépêché des livraisons d'urgence totalisant 26 200 kilolitres, avec des pétroliers arrivés les 12, 14 et 16 octobre. Le gouverneur Wayan Koster a appelé les habitants au calme.

Les difficultés de Bali ne démontrent pas, à elles seules, une pénurie nationale ni une conséquence directe du déficit mondial de diesel. Le déclencheur immédiat était un problème de distribution local aggravé par le comportement des consommateurs. Mais l'épisode illustre la rapidité avec laquelle une perturbation peut atteindre les automobilistes lorsque l'approvisionnement dépend des livraisons maritimes et que les stocks de détail offrent peu de protection contre les retards.

Dans une économie touristique dépendante des importations, les files d'attente aux stations-service ne sont pas qu'un désagrément. Elles menacent la circulation des travailleurs, des visiteurs et des marchandises sur lesquels reposent les entreprises locales. Les livraisons d'urgence peuvent rétablir l'approvisionnement, mais la nécessité de les organiser expose les limites d'un système peu tolérant à l'interruption.

La nouvelle politique des prix des carburants

Pour les gouvernements occidentaux, la crise présente un problème différent. L'Europe affronte des prix élevés plutôt que les pénuries physiques généralisées observées sur certains marchés plus exposés. Les effets politiques pourraient toutefois s'avérer tout aussi durables.

Aux États-Unis, Donald Trump a accusé les Houthis de faire délibérément monter les prix du brut avant les élections de mi-mandat au Congrès du 3 novembre, alléguant une coordination avec l'Iran pour faire pression sur les consommateurs américains. Le briefing ne fournit aucune preuve établissant une telle conspiration pré-électorale.

La pression économique sous-jacente est moins ambiguë. Les prix du diesel américain ont fortement augmenté, et les tentatives de Trump d'alléger les coûts par un arrangement avec la Russie impliquant la restauration des livraisons de diesel et un allègement temporaire des sanctions ont échoué, les contrats à terme sur le diesel ayant grimpé de 4,5 % le 13 octobre.

L'épisode illustre les limites d'une approche qui traite l'inflation des carburants comme un problème pouvant être résolu par un seul accord diplomatique. Des livraisons russes supplémentaires pourraient aider si elles se matérialisent en quantités suffisantes, mais elles ne peuvent à elles seules inverser la perte plus large de capacités de raffinage, reconstituer des stocks épuisés sur de multiples marchés ou éliminer les goulets d'étranglement maritimes.

L'avertissement de l'AIE selon lequel le déficit de diesel pourrait se poursuivre jusqu'en 2027 rend le défi politique plus difficile. Des réductions d'impôts temporaires et des arrangements d'approvisionnement d'urgence peuvent atténuer l'impact immédiat, mais des coûts de carburant durablement élevés continueraient de se répercuter sur le fret, la production alimentaire et les prix à la consommation.

Les gouvernements pourraient aussi constater que la sécurité énergétique exige de plus en plus une coopération sur la protection des infrastructures, et pas seulement des négociations sur l'approvisionnement. L'Ukraine et l'Arabie saoudite ont formalisé en mars un accord de coopération en matière de défense dans le cadre d'un dispositif connu sous le nom de Drone Deal, couvrant la guerre électronique, les systèmes anti-drones et le partage de technologies anti-drones.

La signification de cette relation est claire en principe : l'Ukraine a l'expérience de la défense contre les munitions rôdeuses fournies par l'Iran, tandis que l'Arabie saoudite possède des infrastructures énergétiques exposées qui doivent être protégées contre les menaces aériennes. Sécurité régionale et résilience énergétique deviennent étroitement liées.

Il n'existe toutefois aucune preuve directe reliant un vol de transport ukrainien Il-76MD de Lviv vers l'aéroport de Sharurah en Arabie saoudite, près de la frontière yéménite, à un transfert de matériel militaire. Le chargement de l'appareil reste non divulgué. Le vol ne permet pas d'établir quelle assistance, le cas échéant, a été livrée.

Le changement plus large est que la protection des approvisionnements énergétiques implique de plus en plus des technologies et une expertise développées sur des champs de bataille actifs. Pour les États dont les économies dépendent d'une production et d'un transport de carburant ininterrompus, la coopération en matière de défense devient partie intégrante de l'équation d'investissement dans les infrastructures.

Une compression prolongée sur les économies industrielles

Le danger n'est pas nécessairement un épuisement soudain des réserves mondiales de pétrole. C'est une pénurie prolongée des carburants particuliers nécessaires au fonctionnement des économies industrielles.

Les raffineries ne peuvent pas être reconstruites ou réparées instantanément. Les routes maritimes ne peuvent pas être sécurisées par des contrôles des prix. Les restrictions à l'exportation peuvent rediriger la rareté plutôt que l'éliminer, tandis que des stocks faibles laissent les importateurs vulnérables à la prochaine perturbation.

Le fardeau est inégalement réparti. Les raffineurs opérant hors des zones de conflit avec un accès sécurisé au transport peuvent capter des marges exceptionnellement élevées. Les économies dépendantes des importations, elles, font face à des factures plus élevées sans aucune garantie d'amélioration de l'approvisionnement. Pour les entreprises qui ne peuvent pas facilement réduire leur consommation de carburant, le coût supplémentaire devient une pression persistante sur la rentabilité et l'investissement.

La difficulté centrale est que ces vulnérabilités ne sont plus confinées à une seule région. Les dommages aux capacités de raffinage russes, les attaques contre les infrastructures saoudiennes, les restrictions chinoises à l'exportation et les perturbations du transport maritime se produisent au sein d'un même marché interconnecté. Chacun aggrave les autres, laissant moins de sources alternatives et moins de temps pour réagir quand quelque chose va mal.