Accord céréalier en mer Noire : la Turquie et l'Inde proposées comme garantes de la navigation entre l'Ukraine et la Russie

L'initiative est significative en partie à cause de ceux qui la portent. Les puissances occidentales restent impliquées, mais les négociations concrètes dépendent de plus en plus de pays qui entretiennent des relations de travail avec Moscou comme avec Kyiv.

La Turquie, l'Inde et l'Égypte cherchent à faire de leur influence diplomatique une forme de protection pour les navires marchands. Reste à savoir si cette influence peut résister à une attaque de missile.

Un accord de navigation sans accord de paix

Les propositions en discussion diviseraient le trafic commercial en deux corridors géographiquement distincts.

Les navires ukrainiens se dirigeraient vers le Bosphore le long des côtes roumaines et bulgares. Les navires commerciaux russes emprunteraient des itinéraires longeant les côtes géorgiennes et turques.

Un second mécanisme placerait les cargos civils entrant dans les ports ukrainiens et russes sous les pavillons de la Turquie, de l'Inde ou de l'Égypte. Le président ukrainien Volodymyr Zelensky a confirmé des discussions sur un arrangement réciproque dans lequel un navire sous pavillon étranger entre dans un port ukrainien tandis qu'un autre entre dans un port russe, avec des garanties qu'aucun des deux ne sera attaqué.

Le calcul sous-jacent est simple. Moscou pourrait être prêt à attaquer un navire commercial ukrainien mais hésiter avant de frapper un navire immatriculé dans un pays dont il valorise la coopération politique et économique.

Cela donnerait aux États neutres ou non occidentaux un intérêt direct à faire respecter la retenue maritime.

Contrairement à l'Initiative céréalière de la mer Noire précédemment négociée sous l'égide de l'ONU, le cadre émergent repose largement sur des arrangements entre gouvernements individuels et sur leur volonté de protéger leurs propres intérêts commerciaux. Les corridors côtiers proposés sépareraient également le trafic russe et ukrainien plutôt que de dépendre principalement d'un mécanisme diplomatique commun pour les exportations agricoles.

L'ambition est plus étroite que celle de mettre fin à la guerre, mais potentiellement plus réalisable.

La difficulté est que la navigation commerciale ne peut être complètement séparée du conflit militaire qui l'entoure. Les ports restent vulnérables, les approches maritimes sont dangereuses, et la position générale de la Russie sur la guerre n'a pas changé.

Le 28 octobre, Moscou a déclaré n'avoir aucun intérêt pour un nouvel accord céréalier. Le ministre des Affaires étrangères Sergueï Lavrov a réitéré le 31 octobre que la position plus large de la Russie restait inchangée.

Le président turc Recep Tayyip Erdogan a néanmoins appelé ce même jour à la fin immédiate des attaques contre la navigation commerciale en mer Noire.

Les négociations avancent donc sans engagement public clair de l'une des deux parties belligérantes.

Un pavillon étranger peut-il arrêter un missile ?

L'élément le plus incertain du plan est sa dépendance à la nationalité des navires commerciaux.

Le pavillon d'un navire établit un lien juridique et politique avec son État d'immatriculation. Il n'offre pas de protection physique contre les missiles, les drones ou les mines navales.

La guerre a déjà fourni un avertissement.

En juillet, le Golden Leo, un navire transportant du maïs ukrainien sous pavillon de la Guinée-Bissau, a été touché par trois missiles de croisière russes alors qu'il entrait dans le corridor maritime ukrainien.

L'incident a révélé les limites de l'immatriculation étrangère comme sauvegarde. Un navire peut être juridiquement associé à un pays tiers et rester une cible.

La Turquie et l'Inde, cependant, occupent une position diplomatique différente de celle de la Guinée-Bissau. Toutes deux entretiennent avec Moscou des relations que la Russie a des raisons de préserver. Leur participation rendrait une attaque politiquement plus lourde de conséquences, même si elle ne réduisait en rien la vulnérabilité physique du navire.

Cette distinction est centrale dans la proposition.

La dissuasion ne réside pas dans le pavillon lui-même mais dans le coût diplomatique potentiel d'une attaque contre celui-ci.

Une frappe russe sur un navire marchand battant pavillon turc pourrait créer une confrontation sérieuse avec Ankara, qui agit simultanément comme médiateur et partie prenante maritime. Une attaque contre un navire sous pavillon indien forcerait New Delhi à répondre à un défi direct à ses intérêts commerciaux et à son statut diplomatique.

Aucune de ces issues n'implique nécessairement des représailles militaires. Toutes deux pourraient endommager des relations que Moscou s'est efforcé de maintenir malgré les sanctions occidentales.

Or une dissuasion fondée sur les conséquences politiques anticipées est par nature incertaine. Elle dépend de la conviction de la Russie que les coûts d'une attaque l'emporteraient sur tout avantage militaire.

Elle dépend aussi de la disposition de la Turquie et de l'Inde à imposer des conséquences significatives si leurs navires sont touchés.

Les propositions n'ont pas établi jusqu'où chacun de ces gouvernements irait.

L'intérêt de Washington pour un corridor d'exportation russe

Pour l'Ukraine, la symétrie proposée crée un problème différent.

Kyiv soutient la restauration d'une navigation civile sûre mais s'oppose aux arrangements qui pourraient légitimer des routes d'exportation russes protégées sans garanties de sécurité plus larges.

La distinction importe car les deux pays n'entrent pas dans les négociations depuis des positions équivalentes.

L'Ukraine cherche une protection pour l'activité commerciale pendant une campagne militaire russe en cours. Moscou, de son côté, pourrait obtenir un accès maritime soutenu internationalement sans faire de concessions sur les attaques contre le territoire ou les infrastructures ukrainiennes.

Le ministère ukrainien de la Politique agraire a également mis en doute le fait que la Russie ait réellement repris ses exportations céréalières via les mers d'Azov et Noire, affirmant manquer de confirmation vérifiable.

Cette incertitude complique l'argument en faveur de l'établissement de corridors parallèles. Si le trafic d'exportation russe nécessitant une protection ne peut être établi de manière indépendante, l'arrangement pourrait offrir à Moscou un bénéfice diplomatique avant même que son objectif commercial pratique ne soit clair.

Washington semble néanmoins disposé à examiner la proposition.

Son raisonnement est cohérent avec l'effort plus large visant à empêcher la guerre de perturber les marchés mondiaux des matières premières. Un accord maritime pourrait améliorer les conditions commerciales sans exiger une percée immédiate dans les négociations sur le conflit lui-même.

Il existe aussi une différence notable entre les descriptions américaine et allemande des discussions.

Wadephul a mis l'accent sur les exportations céréalières. Rubio a explicitement inclus les livraisons d'énergie.

La différence peut refléter des priorités économiques distinctes plutôt qu'un désaccord fondamental. Mais l'énergie élargit les bénéfices potentiels de l'accord et soulève des questions plus difficiles sur les revenus d'exportation russes.

Pour Kyiv, l'inclusion de l'énergie rend les termes de la réciprocité particulièrement sensibles. Un cadre destiné à protéger les approvisionnements alimentaires pourrait aussi contribuer à sécuriser des cargaisons russes commercialement précieuses pendant que la guerre se poursuit.

On ne sait pas publiquement, à partir des informations disponibles sur les négociations, si Washington considère cela comme un compromis acceptable.

Le problème de l'assurance que personne ne peut négocier

Même un accord approuvé par Moscou et Kyiv ne rendrait pas automatiquement la mer Noire sûre sur le plan commercial.

Les organisations maritimes continuent d'évaluer la région comme un environnement à risque extrême en raison des missiles, des drones et des mines navales. L'Association des armateurs turcs a précédemment déconseillé les voyages vers les ports ukrainiens et russes.

Les compagnies maritimes doivent prendre en compte plus que des assurances diplomatiques. Elles ont besoin d'assurances, d'arrangements de passage fiables et d'une évaluation crédible des risques pour les navires et les équipages.

Un pavillon étranger peut réduire la probabilité perçue d'un ciblage délibéré, mais il ne peut éliminer le danger des mines ou d'autres activités militaires.

Les assureurs devraient aussi déterminer si les garanties proposées peuvent être vérifiées et appliquées.

Sans parapluie de sécurité international formel, beaucoup dépendrait de la crédibilité des gouvernements participants et des arrangements pratiques qu'ils négocient.

Les propositions laissent une autre question importante sans réponse : l'inspection des cargaisons.

Un système permettant aux navires d'entrer dans les ports russes et ukrainiens sous pavillons de pays tiers aurait besoin d'un moyen d'établir ce que ces navires transportent. Sinon, un mécanisme conçu pour protéger le commerce civil pourrait devenir vulnérable à des allégations selon lesquelles des routes commerciales seraient utilisées pour des cargaisons militaires ou à double usage.

Qui inspecterait la cargaison, de quelle autorité disposeraient les inspecteurs et comment les litiges seraient résolus restent des questions sans réponse.

Ce ne sont pas de simples détails techniques. Un différend sur les inspections pourrait saper les garanties mutuelles dont dépend l'ensemble de l'arrangement.

La puissance croissante des intermédiaires maritimes

La Turquie et l'Inde gagneraient une influence diplomatique considérable si l'initiative réussit.

Ankara occupe déjà une position importante en raison de sa géographie et de ses relations avec les deux camps. Un accord maritime approfondirait son rôle en faisant de la participation turque une partie du mécanisme de sécurité lui-même.

L'Inde acquerrait un rôle plus direct dans la gestion des conséquences économiques de la guerre, dépassant la diplomatie pour entrer dans des arrangements affectant la circulation physique du commerce international.

La participation de l'Égypte élargirait le groupe d'États ayant un intérêt pratique à préserver les corridors.

Pour les pays dépendants des céréales importées, les bénéfices potentiels sont substantiels. Une navigation plus prévisible pourrait alléger la pression sur les coûts de fret et d'assurance et aider à stabiliser les marchés agricoles.

Mais le prix politique de cette influence est l'exposition au conflit.

Les États-Unis et l'Allemagne peuvent soutenir l'initiative diplomatiquement alors qu'une grande partie du risque immédiat pèse sur les États qui fournissent leurs pavillons et leur crédibilité.

Cela marque une rupture avec les approches centrées sur les grandes institutions internationales. La sécurité maritime dépendrait de plus en plus d'arrangements plus restreints impliquant des gouvernements disposant d'un levier suffisant sur les parties à un conflit.

La comparaison avec le détroit d'Ormuz est instructive. Dans les corridors maritimes fortement militarisés, la liberté de navigation peut dépendre autant des relations stratégiques entourant un navire que des principes juridiques régissant le passage.

Les propositions pour la mer Noire pousseraient cette logique plus loin en transformant des États individuels en garants informels du trafic commercial.

De tels arrangements peuvent être plus faciles à négocier qu'un règlement global. Ils sont aussi plus fragiles car leur efficacité repose sur des calculs politiques qui peuvent changer rapidement.

Un accord réussi pourrait encourager d'autres tentatives visant à isoler certaines activités économiques de la guerre plus large. Des gouvernements incapables de s'entendre sur la paix pourraient néanmoins trouver un terrain d'entente sur la navigation, l'énergie ou d'autres intérêts commerciaux.

Mais un accord échoué aurait des conséquences au-delà de livraisons céréalières interrompues.

Si un navire battant pavillon turc ou indien était détruit après avoir reçu des garanties de passage sûr, son gouvernement serait confronté à un choix entre défendre la crédibilité de ces garanties et préserver sa relation avec Moscou.

La question n'est plus simplement de savoir si la Russie et l'Ukraine peuvent s'entendre pour laisser passer les navires marchands.