L'escalade en mer Noire menace le commerce mondial des céréales et le transport maritime de l'UE

L'attaque contre Novorossiysk, lancée à près de 200 miles derrière les lignes de front, a visé des actifs navals russes ainsi que d'importantes infrastructures d'exportation de pétrole et de céréales. L'opération a combiné des drones à réaction Palianytsia, des missiles Neptune et des navires de surface sans équipage. Le 12 août, l'un des plus grands terminaux céréaliers russes y avait été contraint de cesser ses activités.

La Russie a répondu sur un axe différent mais de plus en plus conséquent : les ports ukrainiens et les navires qui les utilisent. Une attaque de missile contre le transporteur de maïs Golden Leo en juillet a tué 10 membres d'équipage avant que le navire ne coule. Un autre cargo ukrainien a été attaqué début août. Les opérateurs commerciaux ont depuis suspendu les escales autour d'Odessa, les risques de sécurité et les coûts d'assurance contre les risques de guerre ayant grimpé en flèche.

L'importance ne réside pas dans une frappe unique. C'est la logique émergente de la campagne.

Du théâtre naval au blocus économique

Pendant une grande partie de la guerre, la mer Noire était principalement un moyen de soutenir les opérations militaires sur terre. Cette distinction devient de plus en plus difficile à maintenir. Les deux camps ciblent désormais les infrastructures par lesquelles l'autre génère des revenus et maintient le commerce.

Pour l'Ukraine, frapper Novorossiysk offre un moyen d'atteindre l'économie d'exportation russe et la flotte de la mer Noire après qu'une grande partie de celle-ci a été déplacée de Sébastopol en Crimée. Pour la Russie, attaquer les ports ukrainiens et la navigation commerciale menace l'une des sources les plus importantes de devises étrangères de Kiev : les exportations agricoles.

Le résultat est une forme d'interdiction maritime qui ne nécessite pas de blocus formel pour produire nombre de ses effets économiques.

L'Ukraine a historiquement envoyé plus de 90 % de sa production agricole par les routes maritimes de la mer Noire. Le blocus initial russe en 2022 a fait monter les prix alimentaires mondiaux à des niveaux records. La perturbation actuelle se développe sur un fond encore plus fragile : les prix alimentaires mondiaux ont atteint un sommet de trois ans en juillet, tandis qu'une vague de chaleur européenne a déjà contribué à une perte de neuf millions de tonnes de céréales.

Les prix européens du blé ont augmenté de 7 % après la dernière escalade.

L'Ukraine n'a exporté que 463 000 tonnes de céréales au cours des neuf premiers jours d'août - environ un tiers de son rythme normal. Le problème immédiat est commercial. Le danger à plus long terme est agricole : si les céréales ne peuvent pas quitter le pays avant la récolte d'automne, la capacité de stockage devient une contrainte en soi.

Cela fait de la campagne en mer Noire une compétition sur les infrastructures autant que sur le territoire.

L'Europe ne peut pas simplement déplacer le commerce vers l'intérieur des terres

L'alternative évidente est d'envoyer les céréales ukrainiennes vers l'ouest à travers l'Union européenne. En pratique, la géographie et la politique rendent cela beaucoup plus difficile que l'idée ne le suggère.

Les routes ferroviaires et routières ajoutent environ 50 à 70 dollars par tonne par rapport au fret maritime. Pour un secteur opérant sur les prix mondiaux des matières premières, ce n'est pas une surcharge marginale. Cela peut déterminer si une exportation est commercialement viable du tout.

Le Danube offre une autre route vers le port de Constanța en Roumanie, mais les faibles niveaux d'eau causés par la sécheresse régionale ont déjà entravé le trafic de barges.

Puis il y a le problème politique.

La Pologne a réaffirmé que son embargo national sur les céréales ukrainiennes reste en place, autorisant la coopération uniquement pour le transit vers les marchés de pays tiers. Le différend est un héritage de la crise céréalière de 2023-24, lorsque l'afflux de produits agricoles ukrainiens a déclenché des manifestations massives d'agriculteurs polonais et contribué à des restrictions d'importation unilatérales par la Pologne, la Hongrie et la Slovaquie.

L'UE autorise le transit et a plafonné l'accès du blé ukrainien à son marché à 1,3 million de tonnes par an. Pourtant, les groupes agricoles polonais continuent de soutenir que les cargaisons étiquetées pour le transit peuvent fuir vers les marchés domestiques.

Cela crée une contradiction inconfortable pour les partenaires européens de Kiev. L'UE veut aider l'Ukraine à préserver son économie d'exportation et à maintenir un corridor commercial fonctionnel. Les États membres individuels veulent également protéger leurs agriculteurs des produits ukrainiens moins chers.

Ces objectifs peuvent coexister tant que la navigation en mer Noire reste ouverte. Une fois que la capacité maritime est sérieusement dégradée, la tension devient beaucoup plus aiguë.

L'Ukraine a demandé à la Commission européenne 220 millions d'euros de subventions non remboursables pour subventionner les prêts bancaires aux petites et moyennes exploitations agricoles confrontées à des pressions financières. C'est une tentative d'amortir le choc immédiat. Cela ne résout pas le problème structurel du déplacement de millions de tonnes de produits agricoles à un prix compétitif.

Un choc alimentaire avec une géographie plus large

Les conséquences ne seront pas confinées aux agriculteurs ukrainiens ou aux commerçants européens.

Les pays du Moyen-Orient et d'Afrique restent fortement exposés aux approvisionnements en céréales de la mer Noire. L'Égypte dépend de la Russie et de l'Ukraine pour 85 % de son approvisionnement en blé. Le Liban importe jusqu'à 80 % de son blé de ces deux pays. La Tunisie, la Libye, la Mauritanie, la Somalie, Djibouti, l'Érythrée, le Pakistan, le Bangladesh et l'Indonésie dépendent également fortement des céréales de la mer Noire.

Le ministre ukrainien de l'Agriculture a averti qu'une perturbation prolongée pourrait faire grimper les prix alimentaires mondiaux de 25 à 30 %.

Cette prévision est particulièrement significative car la perturbation actuelle arrive en même temps que des pertes dans d'autres régions productrices. Il y a moins de marge pour les pays dépendants des importations pour absorber une réduction soudaine de l'offre de la mer Noire lorsque les dommages liés au climat resserrent déjà les marchés.

La chaîne économique est simple, même si ses conséquences géopolitiques ne le sont pas. Moins de navires signifient moins de capacité d'exportation. Des coûts de fret et d'assurance plus élevés augmentent le prix de chaque tonne qui se déplace. Les importateurs se disputent des approvisionnements alternatifs. Les gouvernements sont ensuite confrontés à la pression de subventionner la nourriture ou d'absorber des prix plus élevés.

Les bénéficiaires seront probablement des exportateurs et producteurs alternatifs de céréales en dehors de la région de la mer Noire, qui gagnent des parts de marché et un pouvoir de fixation des prix à mesure que l'offre se contracte. Les coûts pèsent le plus lourdement sur les économies dépendantes des importations avec un espace budgétaire limité.

Le problème du transport maritime européen n'est plus théorique

Le développement le plus dangereux pourrait être l'élargissement de la définition de ce qui constitue une cible.

Le président russe Vladimir Poutine a averti que si les pays de l'UE continuent de saisir des navires liés à la « flotte fantôme » de la Russie, Moscou ripostera « en nature » contre le transport maritime commercial européen partout où il le jugera nécessaire.

Cette menace déplace le conflit dans un espace plus ambigu et potentiellement plus dangereux. La question de la flotte fantôme se situe déjà à l'intersection de l'application des sanctions, du droit maritime et de l'évasion des sanctions. Une réponse russe contre les navires commerciaux européens transformerait ces différends juridiques et économiques en un problème de sécurité direct pour le transport maritime européen.

La Roumanie a déjà dû faire face aux retombées physiques du conflit dans son environnement maritime : ses militaires ont localisé et détruit deux drones russes flottants près du plus grand projet gazier offshore du pays.

Pour les armateurs et les assureurs, la distinction entre une zone de guerre et une route commercialement utilisable devient de plus en plus difficile à maintenir. Un navire n'a pas besoin d'être délibérément ciblé pour devenir économiquement non viable. La combinaison du risque d'attaque, de la perturbation des ports et des primes d'assurance peut suffire à retirer une route des horaires commerciaux.

C'est ainsi qu'un blocus maritime peut se développer sans que des navires soient arrêtés à chaque entrée de port.

La défense aérienne fait partie de l'équation commerciale

L'utilisation par la Russie de missiles balistiques nord-coréens ajoute une autre couche au problème. Les attaques exploitent la pénurie d'intercepteurs Patriot de l'Ukraine, exerçant une pression accrue sur la capacité du pays à protéger simultanément les villes, les ports et d'autres infrastructures critiques.

Cela compte pour la navigation car la sécurité portuaire n'est pas séparable de la défense aérienne. Une route commerciale dépend de l'hypothèse que l'infrastructure autour d'elle restera fonctionnelle.

L'Ukraine peut attaquer les installations d'exportation russes au plus profond de la mer Noire, mais elle doit également protéger les infrastructures par lesquelles ses propres exportations transitent. La Russie est confrontée à un calcul similaire autour de Novorossiysk et de ses autres hubs d'exportation.

Le résultat est un cycle de plus en plus coûteux dans lequel les capacités militaires sont utilisées pour perturber le commerce, tandis que le commerce détermine les ressources disponibles pour soutenir l'effort militaire.

Le dilemme stratégique pour Kiev et l'Europe

Plus la perturbation dure, plus il devient difficile de traiter la mer Noire comme une interruption temporaire du commerce normal.

Pour l'Ukraine, la question immédiate est de savoir comment déplacer la production agricole avant que la prochaine récolte n'aggrave le problème de stockage. Pour l'Europe, c'est de savoir si la solidarité avec l'Ukraine peut être conciliée avec le protectionnisme agricole domestique lorsque les routes maritimes ne sont plus fiables.

Et pour les marchés mondiaux, la question est de savoir si le monde peut remplacer un corridor céréalier majeur assez rapidement pour empêcher un nouveau choc alimentaire.

La réponse ne peut pas venir uniquement des routes et des chemins de fer européens. Leur capacité, leur coût et leurs contraintes politiques le rendent clair. La navigation commerciale ne peut pas non plus revenir simplement parce que les gouvernements déclarent la route ouverte : les armateurs et les assureurs décident en fin de compte si le risque est commercialement tolérable.