Russlands Nördlicher Seeweg: Getreideexporte, eingefrorene Schiffe und konkurrierende Arktis-Interessen

Getreide nimmt die Arktisroute

Am 28. Oktober gaben der Handelshafen Murmansk und der Getreidehändler Demetra Holding bekannt, dass mit der Verladung einer ersten Lieferung von 3.400 Tonnen begonnen wurde. Reuters berichtete unter Berufung auf Schifffahrtsunterlagen und eine Marktquelle von Plänen, rund 28.000 Tonnen Weizen nach Casablanca zu verschiffen.

Murmansk ist ein eisfreier Hafen an der Barentssee, nahe Norwegen. Während des Zweiten Weltkriegs nutzten alliierte Arktiskonvois den Hafen, um die Sowjetunion mit Nachschub zu versorgen.

Die neue Lieferung folgt auf einen starken Rückgang der russischen Getreideexporte über das Schwarze Meer. Nach Angaben von Reuters liefen in der vorangegangenen Vermarktungssaison fast 90 Prozent der Getreideexporte des Landes auf dem Seeweg über Häfen am Schwarzen Meer und am Asowschen Meer.

Angriffe auf maritime Infrastruktur und Handelsschiffe störten den Betrieb im Jahr 2026. Russische Exporteure lenkten Fracht in Richtung Ostseeterminals um, die im September 1,2 Millionen Tonnen Getreide abfertigten. Einige Anlagen, die zuvor für Kohle und Düngemittel genutzt wurden, wurden für Agrarverschiffungen umgerüstet. Russland subventionierte zudem den Bahntransport aus seinen südlichen Agrarregionen zu den Nordhäfen.

Der Auslandsnachrichtendienst der Ukraine schätzte, dass der Transport von Getreide nach Murmansk aufgrund der Entfernung zu Russlands Agrarregionen zusätzliche Binnenfrachtkosten von 18 bis 25 US-Dollar pro Tonne verursacht. Die Schätzung wurde nicht unabhängig überprüft.

Moskaus Arktis-Ambitionen

Der Nördliche Seeweg erstreckt sich über etwa 5.600 Kilometer entlang der sibirischen Küste Russlands und verbindet Gewässer nahe der Karasee mit der Beringstraße. Die staatliche Atomkonzern Rosatom beaufsichtigt die Infrastrukturentwicklung und die Navigationsdienste.

Moskau bewirbt die Passage für Exporte von Öl, Flüssigerdgas und Mineralien sowie für die Handelsschifffahrt zwischen Asien und Europa. Russische Vorschriften verlangen, dass Schiffe Navigationsgenehmigungen einholen, wobei Eisbrecherhilfe je nach Betriebsbedingungen organisiert wird.

Im Jahr 2018 setzte Präsident Wladimir Putin das Ziel von 80 Millionen Tonnen jährlichem Frachtverkehr bis 2024. Tatsächlich erreichten die Mengen im Jahr 2024 etwa 37,9 Millionen Tonnen, bevor sie 2025 auf 37,02 Millionen Tonnen zurückgingen, wie aus von der Carnegie Endowment for International Peace geprüften Zahlen hervorgeht.

Der größte Teil der Fracht diente russischen arktischen Energie- und Industrieprojekten und nicht internationalen Diensten, die die gesamte Route durchqueren.

Am 27. Oktober 2026 prognostizierte Rosatoms Arktis-Direktor Wladimir Panow für das Jahr mehr als 40 Millionen Tonnen Verkehr, darunter über sieben Millionen Tonnen Transitfracht.

Norwegens Centre for High North Logistics verzeichnete bis zum 30. September 104 abgeschlossene Transits mit geschätzten 3,7 Millionen Tonnen. Die Zahlen für die gesamte Saison 2025 zeigten 103 Passagen mit 3,2 Millionen Tonnen. Die Gesamtwerte für 2026 blieben vorläufig.

Zwei Wochen im Eis eingeschlossen

Im Juli 2026 geriet eine Gruppe sanktionierter russischer Öltanker in der Wilkizki-Straße, zwischen dem sibirischen Festland und der Bolschewik-Insel, in schwierige Eisverhältnisse.

Radio Free Europe/Radio Liberty berichtete, dass die Schiffe ihre Reisen nicht fortsetzen konnten und vor Anker gingen, während sie auf Eisbrecherhilfe warteten.

Einige blieben bis zu zwei Wochen eingeschlossen. Ein Tanker konnte die Straße passieren, während andere schließlich den Kurs änderten.

Die Umweltorganisation Bellona identifizierte Ende Juli separat mindestens sechs Tanker, die in der östlichen Karasee warteten. Ihre Bewegungen wurden durch die Eisverhältnisse und die Verfügbarkeit von Geleitschutz beeinträchtigt.

Auch andere kommerzielle Einsätze wurden gestört. Bellona berichtete, dass ein Transportunternehmen Abfahrten von Archangelsk nach Pewek wegen des Eises nahe der Wilkizki-Straße verschob. Der Betreiber wartete auf Bedingungen, die eine Durchfahrt ohne kostenpflichtige Eisbrecherhilfe ermöglichen würden.

Ksenia Wachruschewa, die Bellonas Arktis-Projekt leitet, erklärte gegenüber Radio Free Europe/Radio Liberty, dass sich zurückziehendes Meereis in treibende Schollen aufteilen könne. Diese könnten sich in engen Passagen ansammeln und Schiffe ohne ausreichende Eisfähigkeit an der Weiterfahrt hindern.

Im August folgte ein Konvoi mit Öltankern einer Route nördlich des Archipels Sewernaja Semlja, um schwierige Bedingungen weiter südlich zu umgehen. Schifffahrtsberichte schätzten, dass der Umweg die Reise um fast 1.000 Kilometer verlängerte.

Der Polar Code der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation legt besondere Anforderungen für Schiffe fest, die in polaren Gewässern operieren. Sie betreffen Navigationsausrüstung, Ausbildung der Besatzung, Reiseplanung und Umweltschutz.

Russlands nukleare Eisbrecherflotte

Russland ist das einzige Land, das eine Flotte nuklear betriebener Eisbrecher betreibt.

Rosatom meldete im Dezember 2025 acht einsatzfähige Schiffe.

Vier gehören zur modernen Klasse Projekt 22220: Arktika, Sibir, Ural und Jakutija. Die übrigen sind Jamal, 50 Let Pobedy, Taimyr und Waigatsch.

Alle acht wurden im Dezember 2025 erstmals gleichzeitig eingesetzt. Laut der maritimen Fachpublikation gCaptain konzentrierten sich ihre Einsätze darauf, den Zugang zu Öl-, Gas- und Mineralexportanlagen im Golf von Ob und im Jenissei-Golf aufrechtzuerhalten.

Rosatom entwickelt unter Projekt 10510, auch bekannt als Leader, ein größeres Schiff, die Rossija.

Am 24. Dezember 2025 gab der Konzern die Herstellung von Kernbrennstoff für den ersten von zwei RITM-400-Reaktoren der Rossija bekannt.

Der Eisbrecher soll eine Wellenleistung von 120 Megawatt liefern, Eis von mehr als vier Metern Dicke brechen und Kanäle von etwa 50 Metern Breite schaffen. Rosatom zufolge wird er Handelsschiffe mit Geschwindigkeiten von bis zu 12 Knoten durch zwei Meter dickes Eis geleiten können.

Dabei handelt es sich um geplante Fähigkeiten. Das Schiff befindet sich noch im Bau.

Eine im September 2026 veröffentlichte Studie des Center for Strategic and International Studies (CSIS) berichtete, dass Sanktionen, Lieferkettenstörungen und steigende Kosten die Rossija um mindestens drei Jahre über das ursprüngliche Fertigstellungsziel 2027 hinaus verzögert hätten.

Die Studie identifizierte zudem drei ältere Eisbrecher, die bis 2030 das Ende ihrer erwarteten Lebensdauer erreichen. CSIS verwies auf Rosatoms Schätzung, dass bis zu 14 nukleare Eisbrecher für eine ganzjährige Navigation erforderlich wären.

Auch die Wartung stellt ein Problem dar. Laut CSIS fehlt den neuesten Schiffen ein geeignetes arktisches Reparaturdock. Ein in der Türkei bestelltes Schwimmdock konnte wegen britischer Sanktionen nicht geliefert werden, sodass Reparaturen von Anlagen nahe St. Petersburg abhängen.

Chinas Polare Seidenstraße

China hat nördliche Seeverbindungen durch seine Politik der Polaren Seidenstraße gefördert. Es importiert russische Arktis-Rohstoffe und hat begonnen, saisonale Containerdienste zwischen Asien und Europa zu betreiben.

Im August 2026 kündigte die in Hongkong eingetragene Reederei Sea Legend acht Fahrten entlang des Nördlichen Seewegs zwischen August und Oktober an.

Ihr Containerschiff Dubai Tower verließ Ningbo am 15. August und erreichte Teesport im Nordosten Englands am 9. September. Die Ladung umfasste Batterien und andere Industriegüter. Das Schiff lief anschließend Hamburg und Gdynia an.

Sea Legend warb mit kürzeren Reisezeiten als bei herkömmlichen Schifffahrtsrouten durch den Suezkanal oder um Afrika.

Das Centre for High North Logistics verzeichnete bis Ende September vier abgeschlossene internationale Asien-Europa-Transits, verglichen mit einem während der gesamten Saison 2025.

China erhält russisches Getreide auch über Landtransportkorridore. Der Auslandsnachrichtendienst der Ukraine berichtete, dass die Lieferungen über den New Land Grain Corridor von 2,3 Millionen Tonnen im Jahr 2024 auf 5,8 Millionen Tonnen im Jahr 2025 stiegen.

Die Behörde nannte Bahnkapazitäten, Tarife, chinesische Importquoten und Pflanzenschutzanforderungen als Hemmnisse für diesen Handel.

Washington und Ottawa blicken nach Norden

Die Vereinigten Staaten verfügen mit Alaska über arktisches Territorium, wo sie maritime Sicherheit, wissenschaftliche Forschung und Verkehrsinteressen wahren.

Die US-Küstenwache hat einen Mangel an Eisbrecherkapazität als betriebliches Problem identifiziert. Ihr Flottenerneuerungsprogramm umfasst den Bau neuer Polar Security Cutters.

Washington kooperiert mit Kanada und Finnland im Rahmen der Icebreaker Collaboration Effort, bekannt als ICE Pact.

Vertreter der drei Länder trafen sich vom 19. bis 21. Oktober 2026 in Kanada, um über Schiffbau, Personalentwicklung und industrielle Zusammenarbeit zu beraten.

Kanadas Arktispolitik betrifft auch die Kontrolle über die Nordwestpassage durch seinen nördlichen Archipel.

Ottawa betrachtet die Passage als kanadische Binnengewässer, während Washington darauf beharrt, dass es sich um eine Straße für die internationale Schifffahrt handelt. Der Streit betrifft einen Seekorridor, der geografisch vom Nördlichen Seeweg Russlands getrennt ist.

Europas arktische Interessen

Am 20. Oktober 2026 legten die Europäische Kommission und der Hohe Vertreter der EU eine neue Arktis-Strategie vor.

Dänemark, Finnland und Schweden sind EU-Mitgliedstaaten mit arktischem Territorium. Die Strategie behandelt auch die Zusammenarbeit mit Norwegen, Island und Grönland.

Brüssel nennt maritime Sicherheit, Verkehrsinfrastruktur, kritische Mineralien, wissenschaftliche Forschung und Klimaschutz als Prioritäten.

Die Kommission schlägt die Einrichtung eines Zentrums für maritime Sicherheit, die Stärkung der Überwachung nördlicher Gewässer und einen besseren Schutz von Seekabeln vor.

Sie beabsichtigt zudem, Verbindungen zwischen Häfen, Schienennetzen, Energieterminals und digitaler Infrastruktur auszubauen.

Die Strategie umfasst ein Investitionspaket von 200 Millionen Euro für Grönland in den Jahren 2026–27. Die Finanzierung deckt Konnektivität, Energie, Rohstoffe und lokale Entwicklung ab.

Norwegen hat erhebliche Interessen an arktischer Energieproduktion, Fischerei und Seeverkehr. Finnland und Schweden verfügen über nördliche Infrastruktur und Mineralressourcen, die für europäische Industrielieferketten wichtig sind.

Großbritannien veröffentlichte am 15. Oktober einen aktualisierten Arctic Policy Framework. Die Regierung nannte Umweltwandel, Sicherheit, Governance, Wirtschaftspartnerschaften und Resilienz als ihre wichtigsten Bereiche des Engagements.

Obwohl das Vereinigte Königreich kein souveränes Arktisterritorium besitzt, verbinden seine wissenschaftliche Forschung, seine nördlichen Seezugänge und seine NATO-Verpflichtungen es mit der regionalen Entwicklung.

Die NATO startete im Februar 2026 Arctic Sentry, um die militärischen Aktivitäten der Verbündeten im Hohen Norden zu koordinieren. Sieben der acht Arktisstaaten sind Mitglieder des Bündnisses.

Die NATO nennt russische Militäreinrichtungen und die wachsende Zusammenarbeit zwischen Moskau und Peking unter ihren Sicherheitsbedenken.

Was die Analysten sagen

Mikhail Korostikov von der Carnegie Endowment berichtete im September, dass der Nördliche Seeweg in erster Linie ein Korridor für russische Industrieprojekte bleibe. Er nannte Planungsunsicherheit als ein Haupthindernis für die Gewinnung internationaler Reedereien.

Die Forscher Henrik Aslesen, Amund Fagereng und Naima Saeed untersuchten in einer im Februar 2026 im WMU Journal of Maritime Affairs veröffentlichten Studie die Ansichten norwegischer Schifffahrtsakteure.

Die Befragten erkannten durchweg kürzere Segelstrecken als Vorteil an. Ihre Einschätzungen der kommerziellen Vorteile gingen jedoch auseinander.

Die Forscher fanden keinen Konsens darüber, dass Versicherungsprämien oder Eisbrechergebühren die Route in jedem Fall kommerziell unattraktiv machten. Die Betreiber bewerteten die Kosten je nach den beteiligten Schiffen, den beförderten Ladungen und den Bedingungen einzelner Reisen.

Thomas Alexa, ein Analyst für maritime Sicherheit bei Ambrey, sagte gegenüber Radio Free Europe/Radio Liberty, Russlands arktische Öltransportaktivitäten weiteten sich von einer relativ niedrigen Basis aus. Er nannte westliche Beschränkungen für Spezialausrüstung und Wartungsdienste als Faktoren, die den Flottenbetrieb beeinflussen.

Der Schifffahrtsverband BIMCO schätzte, dass die für 2026 angekündigten arktischen Containerabfahrten von Sea Legend weniger als 0,1 Prozent der jährlichen Containervolumina zwischen Ost- und Südostasien und Nordeuropa ausmachten.