Russlands Luftfahrtkrise verschärft sich, während Moskau Flugzeuge aus Vietnam sucht

Russland hat zunehmend Mühe, das zivile Luftfahrtsystem aufrechtzuerhalten, das einst stark von westlichen Flugzeugen, Ersatzteilen und Wartungsnetzwerken abhängig war. Moskau hat Vietnam gebeten, russischen Fluggesellschaften Passagierjets im Rahmen von Wet-Lease-Vereinbarungen zur Verfügung zu stellen, einschließlich Flugzeugen, Besatzungen, Wartung und Versicherung, da fast ein Fünftel der Flotte der größten Fluggesellschaften des Landes derzeit am Boden steht.

Die Anfrage erfolgt, während Russland weiterhin erhebliche Ressourcen für seinen Krieg gegen die Ukraine aufwendet. Am 7. Oktober starteten russische Streitkräfte einen ihrer größten Angriffe seit Monaten, feuerten rund 70 Raketen ab und setzten Drohnen gegen ukrainische Städte und Energieinfrastruktur ein. Mindestens 11 Menschen wurden zunächst als getötet gemeldet, während spätere Berichte die zivile Opferzahl höher bezifferten; auch Wohngebäude gehörten zu den getroffenen Orten.

Diese Gegenüberstellung ist zunehmend wichtig, um die weiteren wirtschaftlichen Auswirkungen des Krieges zu verstehen. Moskau war in der Lage, groß angelegte Militäroperationen und wiederholte weitreichende Angriffe gegen die Ukraine aufrechtzuerhalten, doch die Instandhaltung der gewöhnlichen zivilen Infrastruktur wird in Sektoren, die von internationaler Technologie und Lieferketten abhängen, schwieriger.

Russlands westlich gebaute Flotte gehen die Optionen aus

Vor der groß angelegten Invasion war das kommerzielle Luftfahrtsystem Russlands überwiegend von im Ausland hergestellten Flugzeugen abhängig. Etwa 850 der rund 900 Verkehrsflugzeuge des Landes waren Boeing- oder Airbus-Maschinen, wobei etwa 85 % von ihnen von ausländischen Unternehmen geleast waren. Als 2022 westliche Sanktionen verhängt wurden, verhinderte Russland die Rückgabe von Hunderten geleaster Flugzeuge und registrierte mehr als 400 von ihnen im Inland neu.

Diese Entscheidung ermöglichte es den Fluggesellschaften, weiterzufliegen, schuf jedoch ein langfristiges technisches Problem. Internationale Luftfahrtregeln verbieten die Doppelregistrierung eines Flugzeugs, während von Komponenten, die in international betriebenen Flugzeugen verwendet werden, erwartet wird, dass sie eine zertifizierte und nachverfolgbare Wartungshistorie haben. Westliche Sanktionen haben russische Fluggesellschaften von einem Großteil des ursprünglichen Liefer- und Wartungsökosystems abgeschnitten.

Infolgedessen waren russische Fluggesellschaften zunehmend gezwungen, Flugzeuge für Ersatzteile auszuschlachten. Komponenten werden aus am Boden stehenden Maschinen entfernt und auf Flugzeuge übertragen, die weiterhin in Betrieb sind. Die russische Luftfahrtaufsicht kann für einige dieser Komponenten eigene Zertifikate ausstellen, doch diese Zertifikate werden von westlichen Luftfahrtbehörden nicht anerkannt.

Das Ergebnis zeigt sich bereits bei der Verfügbarkeit der Flotte. Von Euronews zitierte Daten der russischen Industrie zeigen, dass 130 von 673 Flugzeugen, die von den 11 größten Fluggesellschaften des Landes betrieben werden, nicht im Einsatz waren. Das sind fast 20 %, verglichen mit einer normalen Ausfallrate von etwa 10 %. Außerhalb der Aeroflot-Gruppe stand dem Bericht zufolge fast ein Drittel der Flugzeuge still.

Moskau sucht nun im Ausland nach einer vorübergehenden Lösung

Vietnam ist zu einem der Länder geworden, an die sich Moskau wendet, während es nach zusätzlicher Kapazität sucht. Russland hat vorgeschlagen, dass vietnamesische Fluggesellschaften Flugzeuge im Rahmen von Wet-Lease-Vereinbarungen an russische Fluggesellschaften übertragen, was Besatzungen und Wartung einschließen würde, statt einfach die Flugzeuge zu übergeben.

Der Vorschlag offenbart jedoch die Grenzen der russischen Strategie. Vietnams wichtigste Fluggesellschaften betreiben Airbus- und Boeing-Flugzeuge, was bedeutet, dass jede groß angelegte Übertragung genau die westlich hergestellten Flugzeuge und Technologien betreffen würde, deren unabhängige Instandhaltung Moskau Mühe bereitet.

Es besteht auch ein Risiko von Sekundärsanktionen. Russland hat sich zuvor wegen ähnlicher Vereinbarungen an andere Länder gewandt, doch Äthiopien lehnte einen Vorschlag teilweise wegen Bedenken hinsichtlich US-Sanktionen ab. Bislang ist keine vergleichbare ausländische Wet-Lease-Vereinbarung zu einer bedeutenden Alternative für russische Fluggesellschaften geworden.

Dies macht die vietnamesische Anfrage zu mehr als einer Luftfahrtgeschichte. Sie ist ein Beispiel für die wachsenden Schwierigkeiten Russlands, westliche technologische Ökosysteme einfach dadurch zu ersetzen, dass Handel auf Länder außerhalb der Sanktionskoalition umgelenkt wird.

Der Krieg verbraucht Ressourcen, während zivile Systeme verfallen

Russlands Luftfahrtprobleme entwickeln sich parallel zu einer wachsenden militärischen Belastung. Das Land unterhält einen groß angelegten Kriegseinsatz und setzt wiederholt teure Raketen und Drohnen gegen ukrainische Städte, Industrieanlagen und Energieinfrastruktur ein.

Die zivilen Folgen in der Ukraine haben weiter zugenommen. UN-Menschenrechtsbeobachter verzeichneten in den ersten acht Monaten des Jahres 2026 in der Ukraine 2.222 getötete und 13.058 verletzte Zivilisten, ein Anstieg der Opferzahlen um 55 % im Vergleich zum gleichen Zeitraum des Jahres 2025. Auf weitreichende Raketen und Drohnen entfielen im August 47 % der zivilen Opfer, wobei viele dieser Opfer in städtischen Gebieten weit entfernt von der Front auftraten.

Das Ausmaß des russischen Angriffs vom 7. Oktober zeigte erneut, wie die Militärkampagne das zivile Leben beeinträchtigt. Russische Raketen und Drohnen trafen mehrere ukrainische Regionen, darunter Wohngebiete und Energieinfrastruktur, und verursachten Tote, Verletzte und Stromausfälle.

Für die Ukraine stellen diese Angriffe eine direkte und anhaltende Bedrohung für das zivile Leben und die kritische Infrastruktur dar. Für Russland unterstreichen sie zudem den Widerspruch im Zentrum seiner Kriegswirtschaft: Moskau mobilisiert weiterhin Ressourcen für die Militärproduktion und weitreichende Angriffe, während es zunehmend Mühe hat, Teile der zivilen Wirtschaft instand zu halten, die von importierter Technologie abhängen.

Treibstoffknappheit erhöht den Druck zusätzlich

Das Luftfahrtproblem beschränkt sich nicht mehr auf Flugzeuge und Ersatzteile. Russland erlebt auch Druck bei der Versorgung mit Flugtreibstoff.

Laut Euronews wurden an mindestens 26 großen Flughäfen Einschränkungen bei der Betankung eingeführt. Mehrere große Flughäfen sollen den Treibstoff auf die für einen einzelnen Flug erforderliche Menge begrenzt haben, während die Einschränkungen in Teilen Südrusslands besonders schwerwiegend waren. Ukrainische Angriffe auf russische Ölraffinerien haben zu einer geringeren Treibstoffproduktion beigetragen, während Moskau mit Einschränkungen der Treibstoffexporte reagiert hat.

Das schafft eine ungewöhnliche Situation für ein Land mit einer großen heimischen Energieindustrie: Russland verfügt über reichliche Kohlenwasserstoffressourcen, ist aber zunehmend anfällig für Störungen der Infrastruktur, die nötig ist, um diese Ressourcen in zuverlässigen Flugtreibstoff umzuwandeln und im ganzen Land zu verteilen.

Die Regierung diskutiert zudem eine neue Passagierabgabe von bis zu 500 Rubel auf Inlandstickets und 1.000 Rubel auf internationalen Flügen, um die Beschaffung und den Betrieb im Inland produzierter Flugzeuge mitzufinanzieren. Das würde faktisch einen Teil der Kosten für die Ersetzung der sanktionierten westlichen Flotte auf die Passagiere abwälzen.

Inländische Flugzeuge können die Lücke noch nicht schließen

Russlands strategische Antwort soll der Ausbau der inländischen Flugzeugproduktion sein, insbesondere der MC-21 und der Tu-214. Doch die Produktion bleibt unzureichend, um die Hunderte westlicher Flugzeuge zu ersetzen, auf denen das russische Passagiersystem aufgebaut war.

Das Problem ist nicht einfach die Zahl der Flugzeuge, die Russland herstellen kann. Die moderne Luftfahrt hängt von einem gesamten Ökosystem zertifizierter Komponenten, Software, Triebwerke, Wartungsorganisationen und internationaler regulatorischer Anerkennung ab. Dieses Ökosystem unter Sanktionen neu zu schaffen, ist erheblich schwieriger, als ein Flugzeug im Inland zu montieren.

Die MC-21 veranschaulicht das Problem. Westliche Sanktionen zwangen Russland, ausländische Komponenten zu ersetzen und Teile des Flugzeugs neu zu konstruieren, was die technologische und industrielle Belastung der Produktion erhöhte. Unterdessen benötigen russische Fluggesellschaften weiterhin eine viel größere Zahl von Flugzeugen, als inländische Hersteller derzeit liefern können.

Die weiteren Kosten von Russlands Isolation

Die Luftfahrtkrise bietet daher ein nützliches Maß dafür, wie der Krieg Russlands Wirtschaft über den Verteidigungssektor hinaus verändert.

Moskau ist es gelungen, einen Großteil seiner westlich gebauten Flotte mehrere Jahre lang durch Neuregistrierung, Teileaustausch, Ausschlachtung und alternative Lieferkanäle in der Luft zu halten. Doch diese Maßnahmen werden zunehmend zu einem Ersatz für ein funktionierendes internationales Wartungssystem statt zu einer dauerhaften Lösung.

Gleichzeitig setzt Russland weiterhin erhebliche Mengen an Raketen und Drohnen gegen die Ukraine ein, darunter Angriffe, die Zivilisten töten und Energieinfrastruktur beschädigen. Der Krieg erzeugt daher eine sich ausweitende Asymmetrie: Die militärische Mobilisierung bleibt eine zentrale staatliche Priorität, während einige zivile Sektoren zu zunehmend teuren und improvisierten Formen des Überlebens gezwungen werden.