Die Illusion der Souveränität: Wie Sanktionen Russlands Zivilluftfahrt lahmlegen

Die Zahlen verdeutlichen das Ausmaß der Verwundbarkeit. Russland verfügt über rund 1.100 bis 1.135 zivile Flugzeuge, von denen etwa 1.088 regelmäßig im Einsatz sind. Etwa zwei Drittel der Flotte sind ausländischer Produktion, während Airbus- und Boeing-Maschinen rund 95 % des gesamten Passagierverkehrs abwickeln. Auf Mittel- und Langstrecken ist die Abhängigkeit von westlichen Flugzeugen praktisch total.

Diese Flotte war nie dafür ausgelegt, isoliert gewartet zu werden.

Das Problem, dem Russland nun gegenübersteht, ist nicht nur, dass Ersatzteile schwerer zu beschaffen sind. Sein gesamtes Modell der Zivilluftfahrt hing vom Zugang zu internationalen Herstellern, zertifizierten Wartungsnetzwerken, Software-Updates, Versicherungssystemen und einem globalen Regulierungsumfeld ab. Sanktionen haben all diese Verbindungen unterbrochen. Die heimische Industrie sollte sie ersetzen. Das ist nicht geschehen.

Das Ersatzprogramm brach unter seinen eigenen Versprechen zusammen

Moskaus Antwort auf die Sanktionen war ehrgeizig. Ein staatliches Programm bis 2030 mit einem Budget von etwa 12 Milliarden US-Dollar sah die Produktion von 994 Zivilflugzeugen und 765 Hubschraubern vor.

Die Kluft zwischen Plan und Realität ist nun kaum noch zu verbergen.

Mehr als 120 neue Flugzeuge sollten zwischen 2022 und 2025 produziert werden. Tatsächlich wurden nur 13 ausgeliefert, und die United Aircraft Corporation baute in drei Jahren lediglich sieben einsatzfähige Superjet 100. Selbst der Superjet bleibt von westlichen Komponenten abhängig.

Das Scheitern ist besonders schwerwiegend, weil das Programm nicht nur ein Industrieprojekt war. Es sollte die technologische Grundlage für das liefern, was der Kreml immer wieder als Luftfahrtsouveränität bezeichnet.

Stattdessen entdeckt Russland, dass Souveränität nicht einfach per Dekret herbeigeführt werden kann.

Die MC-21 hat technische und Triebwerksprobleme, die ihre geplante Kapazität von 210 auf 163 Sitzplätze reduzierten und eine Neukonstruktion sowie erneute Zertifizierung erforderlich machten. Das Superjet-Programm wurde durch Schwierigkeiten mit dem PD-8-Triebwerk verzögert. Die Produktionspläne für die Tu-214 wurden drastisch gekürzt, weil die Fertigungskapazitäten weiterhin zu begrenzt sind. Das Il-96-400M-Programm, das 14 Flugzeuge vorsah, wurde als kommerzielle Lösung faktisch aufgegeben.

Der Kontrast ist eklatant: Ein Programm, das fast 1.000 Flugzeuge produzieren sollte, stößt auf die Realität, dass Russlands nominelle Industriekapazität nur bei etwa 26 Flugzeugen pro Jahr liegt.

Das ist kein vorübergehender Produktionsengpass. Es ist ein industrielles Problem.

Die Flotte wird durch Improvisation am Leben gehalten

Das aufschlussreichste Merkmal der Krise ist, was passiert, wenn ein modernes Luftfahrtsystem den Zugang zu dem Ökosystem verliert, das es am Laufen hält.

Russische Fluggesellschaften sind zunehmend gezwungen, westliche Flugzeuge ohne Originalteile, zertifizierte Wartung oder regelmäßige Softwareunterstützung zu warten. Einige Komponenten werden im Inland hergestellt, manchmal aus Materialien, die nicht den ursprünglichen Spezifikationen entsprechen. Andere gelangen über Drittländer und undurchsichtige Lieferketten ins Land.

Dann gibt es die Praxis, die gemeinhin als Flugzeugkannibalisierung bezeichnet wird: Flugzeuge werden zerlegt, damit ihre Komponenten andere Maschinen in der Luft halten können.

Der Umfang ist entscheidend. Berichte über voll ausgestattete oder relativ neue Flugzeuge, die zur Teilegewinnung ausgeschlachtet werden, deuten darauf hin, dass es sich nicht mehr um eine gelegentliche Notmaßnahme handelt, um eine Flotte betriebsfähig zu halten. Es wird Teil des Systems.

Ein Flugzeug kann weiterfliegen, nachdem der Hersteller die Unterstützung eingestellt hat. Es kann dies nicht unbegrenzt tun, ohne eine zuverlässige Kette von Inspektion, Austausch, Zertifizierung und technischem Fachwissen.

In dieser Unterscheidung liegt die eigentliche Gefahr.

Russland mag in der Lage sein, eine bestimmte Anzahl von Flugzeugen in der Luft zu halten, indem es andere opfert. Aber der Prozess reduziert allmählich die Gesamtflotte, während die verbleibenden Flugzeuge zunehmend von nicht standardisierten Lösungen abhängig werden. Das Ergebnis sind nicht nur weniger Flugzeuge. Es ist ein System mit weniger Redundanz, weniger Reserven und weniger Spielraum für technisches Versagen.

Das internationale Luftfahrtsystem ist nach genau dem gegenteiligen Prinzip aufgebaut.

Das Sanktionsproblem ist auch ein Zertifizierungsproblem

Eine der am wenigsten sichtbaren Folgen der Isolation ist der Verlust institutioneller Legitimität.

Ein Ersatzteil ist nicht nur ein physischer Gegenstand. In der modernen Luftfahrt bilden seine Herkunft, Materialzusammensetzung, Herstellungsprozess, Inspektionsgeschichte und Installation eine Kette der Zertifizierung. Gleiches gilt für Wartungsarbeiten und Software.

Russlands Luftfahrtsektor operiert zunehmend außerhalb dieser Kette.

Das Land steht auch vor einem rechtlichen Problem, das durch die Beschlagnahmung von Hunderten von im Ausland geleasten Flugzeugen nach der Invasion entstanden ist. International sind viele dieser Flugzeuge weiterhin in Streitigkeiten über Eigentum und Leasing verwickelt. Für russische Fluggesellschaften birgt der Betrieb im Ausland das Risiko der Beschlagnahme. Nach verfügbaren Informationen können nur etwa 400 ausländische Flugzeuge und weniger als 150 russische oder sowjetische Flugzeuge ohne dieses Risiko international eingesetzt werden.

Moskaus Reaktion wird voraussichtlich den Einsatz nomineller Leasinggesellschaften und anderer Zwischenhändler umfassen, die die Eigentumsstrukturen verschleiern sollen.

Aber eine rechtliche Umgehungslösung kann einen technologischen Mangel nicht beheben.

Eine Briefkastenfirma kann es erleichtern, ein Flugzeug über eine Grenze zu bewegen. Sie kann kein zertifiziertes Triebwerksteil herstellen oder den Zugang zur Software eines Herstellers wiederherstellen.

Warum die sowjetische Lösung zurückkehrt

Die nächste Phase der Krise wird sich voraussichtlich außerhalb Moskaus und anderer Großstädte am deutlichsten zeigen.

Russland bereitet sich bereits darauf vor, Flugzeuge aus einer anderen technologischen Ära wieder in Dienst zu stellen. Einige sowjetische Maschinen sind 40 bis 60 Jahre alt. Dazu gehört die An-2, das berühmte Flugzeug, das einst das Rückgrat der Regionalluftfahrt in der gesamten Sowjetunion bildete.

Das ist mehr als Nostalgie.

Die An-2 und andere vom ukrainischen Antonow-Konstruktionsbüro entwickelte Flugzeuge spielten eine entscheidende Rolle bei der Anbindung entlegener Gebiete der Sowjetunion und später Russlands. Die An-24 und An-26 wurden für die Realitäten der Regionalluftfahrt entwickelt, einschließlich schwieriger Flugplätze und Infrastruktur, die weit unter den Standards großer internationaler Flughäfen liegt.

Der Ersatz dieser Flugzeuge hat sich als weitaus komplizierter erwiesen, als Moskaus politische Sprache vermuten ließ.

Die LMS-901 Baikal kann nicht wie ihre Vorgänger von unbefestigten Start- und Landebahnen aus operieren. Die Il-114-300 hat Propeller, die so tief positioniert sind, dass auf schlecht vorbereiteten Oberflächen ein ernsthaftes Beschädigungsrisiko besteht. Ein neues Flugzeug mag also auf dem Papier existieren, während es für die Geografie und Infrastruktur, die es bedienen soll, ungeeignet ist.

Dies ist der zentrale Widerspruch der russischen Luftfahrtpolitik: Das Land braucht moderne Flugzeuge, um alte zu ersetzen, aber die neuen Flugzeuge sind oft für eine Infrastruktur ausgelegt, über die viele der Regionen, die sie benötigen, nicht verfügen.

In der Zwischenzeit sind Berichten zufolge 158 Flugplätze – fast zwei Drittel der Gesamtzahl – mit Sicherheitsverstößen in Betrieb, während weitere 134 rekonstruiert oder grundlegend repariert werden müssen.

Die Flugzeugkrise und die Flughafenkrise verstärken sich also gegenseitig.

Der Preis für die Aufrechterhaltung der Verbindung des Landes

Für Russland ist die Zivilluftfahrt nicht nur ein Verbraucherdienst. In einem Land mit enormen Entfernungen ist sie Teil der grundlegenden Architektur des Staates.

Der Verlust zuverlässiger regionaler Luftverbindungen würde besonders Sibirien und den Fernen Osten treffen. In vielen Gebieten ist die Luftfahrt keine bequeme Alternative zu Schiene oder Straße. Sie ist die einzige praktische Verbindung zum Rest des Landes.

Das bedeutet, dass die Verschlechterung der Flotte weitreichende Folgen haben könnte, die über die Bilanzen der Fluggesellschaften hinausgehen.

Strecken werden teurer zu betreiben sein. Flugzeuge werden knapper. Die Wartungskosten werden steigen. Passagiere werden mit höheren Preisen und weniger Verbindungen konfrontiert sein. Entlegene Regionen werden isolierter, während der Staat entscheiden muss, welche Strecken unterstützt werden und welche aufgegeben werden.

Die Krise könnte auch einen breiteren wirtschaftlichen Widerspruch offenlegen. Russland hat es geschafft, den Anschein eines funktionierenden Luftfahrtmarktes zu wahren, weil die aus der Zeit vor den Sanktionen geerbte Flotte groß genug war, um Zeit zu gewinnen.

Diese Zeit läuft nun ab.

Die Flugzeuge waren das angesammelte Kapital einer früheren Periode globaler Integration. Sanktionen haben die Flotte nicht über Nacht zerstört. Sie haben die Mechanismen unterbrochen, die sie auffüllten und warteten. Die Folgen treten daher mit Verzögerung ein – zunächst als fehlende Teile, dann als stillgelegte Flugzeuge, dann als schrumpfende Produktion und schließlich als Flugzeugmangel.

Deshalb hat die Krise 2025–2026 einen kritischen Punkt erreicht, nicht unmittelbar nach der Invasion.

Der Puffer wird aufgebraucht.

Die Profiteure sind außerhalb Russlands

Der Zusammenbruch von Russlands Luftfahrtunabhängigkeit schafft auch anderswo Chancen.

Fluggesellschaften und Drehkreuze in der Türkei, den Vereinigten Arabischen Emiraten und China können auf internationalen Strecken, die russische Carrier aufgrund des Beschlagnahmerisikos nicht sicher bedienen können, an Einfluss gewinnen. Passagiere, die weiterhin international reisen müssen, sind zunehmend auf alternative Drehkreuze angewiesen.

Chinesische Lieferanten und Zwischenfirmen, die am Transport von Ersatzteilen beteiligt sind, können ebenfalls von den durch Sanktionen geschaffenen undurchsichtigen Lieferketten profitieren.

Aber diese Arrangements ersetzen nicht das alte System. Sie ersetzen eine transparente industrielle Beziehung durch eine Kette von Zwischenhändlern, Aufschlägen und Unsicherheit.

Für russische Fluggesellschaften wird der Preis durch geringere Effizienz und schwindenden Zugang zu globalen Märkten gezahlt. Für Passagiere äußert er sich in höheren Tarifen und weniger Optionen.

Für die Luftfahrtindustrie ist der Schaden grundlegender. Sobald ein Industriesektor den Zugang zu modernen Materialien, Software, Triebwerken, Zertifizierungsexpertise und internationalen Kunden verliert, wird der Wiederaufbau weitaus schwieriger, als einfach eine Fabrik neu zu starten.

Ein Land kann Flugzeuge warten, ohne die Luftfahrt zu erhalten

Die wichtigste Frage ist nicht, ob Russland einige Boeing- und Airbus-Flugzeuge noch ein paar Jahre lang in der Luft halten kann. Das kann es wahrscheinlich.

Die Frage ist, welche Art von Luftfahrtsystem übrig bleibt, wenn der derzeitige Bestand an Flugzeugen, Ersatzteilen und technischem Fachwissen erschöpft ist.

Eine Flotte kann über ihre ursprüngliche Lebensdauer hinaus verlängert werden. Eine Komponente kann über ein Drittland beschafft werden. Ein Flugzeug kann zerlegt werden, um ein anderes in Betrieb zu halten. Eine staatliche Behörde kann einen längeren Betriebszeitraum genehmigen.

Keine dieser Maßnahmen stellt das System wieder her, das die moderne Luftfahrt zuverlässig gemacht hat.

Sie verbrauchen die Zukunft, um die Gegenwart zu bewahren.

Die Krise der russischen Zivilluftfahrt offenbart daher ein umfassenderes Versagen der technologischen Strategie des Landes. Der Staat versprach Importsubstitution, erhielt aber eine schrumpfende Flotte, verzögerte Flugzeuge, gestrichene Programme und eine Rückkehr zu sowjetischen Plattformen. Er versprach Souveränität und wurde abhängiger von informellen ausländischen Lieferketten. Er versprach industrielle Erneuerung, während seine Produktionskapazität weit unter dem erforderlichen Maß blieb.

Die folgenreichste Veränderung könnte nicht der Moment sein, in dem das nächste Flugzeug stillgelegt wird. Es ist die allmähliche Umwandlung der Zivilluftfahrt von einer global integrierten, zertifizierten Industrie in ein geschlossenes System, das durch Verlängerung, Zerlegung und Improvisation überlebt.

Für ein so großes Land wie Russland könnte der endgültige Preis dieser Transformation nicht nur in Flugzeugen gemessen werden.