La transition vers le véhicule électrique perd de son élan alors que les constructeurs reviennent au pragmatisme

Pendant une grande partie de la dernière décennie, la direction semblait irréversible. Les gouvernements annonçaient des objectifs climatiques ambitieux, les constructeurs publiaient des échéances pour la fin de la production de moteurs à combustion, et les investisseurs récompensaient les entreprises promettant un avenir tout électrique. L'hypothèse était que la demande des consommateurs, les infrastructures de recharge et les politiques publiques évolueraient de concert. Ce ne fut pas le cas.

Le résultat devient difficile à ignorer. Au lieu d'accélérer vers des flottes entièrement électriques, les constructeurs reconstruisent discrètement leurs stratégies de produits autour de la flexibilité. Les moteurs à combustion interne, les hybrides rechargeables et les véhicules électriques à batterie sont de plus en plus traités non comme des technologies séquentielles mais comme des technologies parallèles desservant différents marchés et différents clients.

Cet ajustement est visible des marques de luxe aux constructeurs grand public. Les entreprises qui se disputaient autrefois l'annonce de l'élimination la plus précoce des moteurs à combustion prolongent désormais les délais de production, révisent les objectifs d'électrification ou élargissent leur offre hybride. Reuters et le Financial Times ont rapporté des retards répétés dans les plans de véhicules électriques précédemment annoncés dans tout le secteur automobile européen, alors que la rentabilité remplace le symbolisme dans les discussions des conseils d'administration.

Le problème de l'industrie n'a jamais été uniquement une question de capacité technologique. Les véhicules électriques modernes peuvent offrir des performances impressionnantes, des besoins d'entretien réduits dans des conditions idéales et zéro émission à l'échappement. Le défi réside dans tout ce qui entoure le véhicule.

Les infrastructures restent inégales. Les réseaux de recharge publics continuent de varier considérablement en fiabilité, vitesse et disponibilité. Les prix de l'électricité sont devenus de plus en plus volatils. Les écosystèmes de réparation nécessitent des techniciens spécialisés qui restent rares. Les systèmes de gestion de batterie, les circuits de refroidissement et l'électronique de puissance introduisent des exigences de maintenance que de nombreuses projections précoces ont sous-estimées, en particulier à mesure que les premières grandes flottes de véhicules électriques commencent à vieillir.

Ces faiblesses deviennent particulièrement visibles lorsque les gouvernements commencent à retirer leur soutien financier.

L'économie a changé tout aussi rapidement. Les tarifs de recharge publics ont grimpé à des niveaux où l'utilisation d'un véhicule électrique sans accès à une recharge privée est devenue plus chère au kilomètre que la conduite d'une voiture conventionnelle à essence ou diesel. Les conditions hivernales ont en outre réduit l'efficacité des batteries tout en augmentant la pression sur les infrastructures de recharge. Une technologie présentée comme l'alternative la moins coûteuse est soudainement devenue l'option la plus chère pour de nombreux conducteurs urbains.

Dans toute l'Europe, les débats sur les réductions de subventions, la tarification de l'électricité et les investissements dans le réseau deviennent centraux pour la politique des transports. Les véhicules électriques fonctionnent mieux au sein d'un écosystème plus large qui reste incomplet dans de nombreux pays.

La planification des entreprises supposait que cet écosystème mûrirait comme prévu. Ce ne fut souvent pas le cas.

Les constructeurs sont donc confrontés à un dilemme de leur propre fait. Ils ont investi des milliards dans des plateformes dédiées aux véhicules électriques, des usines de batteries et des chaînes d'approvisionnement en partant du principe que l'élan réglementaire garantirait la demande. Au lieu de cela, ils sont confrontés à une croissance des ventes plus lente, à une concurrence agressive sur les prix et à une capacité sous-utilisée coûteuse.

Certaines entreprises absorbent ces coûts plus facilement que d'autres.

Les constructeurs de luxe jouissent d'une liberté considérable car l'exclusivité protège les marges. Ferrari peut construire un modèle à combustion en édition limitée coûtant près de 600 000 € sans se soucier de l'adoption de masse. Ses clients achètent du savoir-faire, du patrimoine et de la rareté autant que du transport. Lamborghini occupe une position tout aussi privilégiée.

Les constructeurs grand public n'ont pas ce coussin. Ils doivent équilibrer simultanément l'abordabilité, la conformité réglementaire et les attentes des actionnaires. Cet équilibre devient de plus en plus fragile lorsque les coûts des batteries restent élevés tandis que les gouvernements réduisent les incitations à l'achat.

Les conséquences s'étendent au-delà des constructeurs automobiles eux-mêmes.

Les sociétés de location, les opérateurs de flottes et les sociétés de leasing ont construit leurs stratégies d'approvisionnement en partant de l'hypothèse de valeurs résiduelles élevées pour les véhicules électriques. La décision de Hertz de réduire sa grande flotte Tesla après des dépréciations substantielles a montré à quelle vitesse ces hypothèses peuvent s'effondrer lorsque la dépréciation s'accélère plus rapidement que prévu.

Ailleurs, de nouveaux gagnants du marché émergent.

Les spécialistes indépendants de la réparation ayant une expertise dans les systèmes haute tension deviennent de plus en plus précieux à mesure que les flottes de véhicules électriques vieillissent. Les marchés de voitures d'occasion nationaux bénéficient de taxes à l'importation plus élevées qui découragent les nouveaux achats. Les technologies hybrides, autrefois considérées par certains décideurs politiques comme simplement transitoires, ont retrouvé une importance commerciale car elles réduisent les émissions sans exiger une dépendance totale aux infrastructures de recharge.

Rien de tout cela ne constitue un rejet de l'électrification en soi.

Les véhicules électriques à batterie continueront presque certainement à accroître leur part des marchés mondiaux. Les environnements urbains dotés de réseaux de recharge fiables et d'infrastructures de soutien restent bien adaptés à l'adoption des véhicules électriques. La technologie continuera de s'améliorer. La chimie des batteries évoluera. Les vitesses de recharge augmenteront.

Le recul concerne autre chose : l'hypothèse que l'ambition politique seule pourrait comprimer des décennies de transformation industrielle en un seul cycle de produit.