Interdiction des voitures thermiques en 2035 dans l'UE : pourquoi Bruxelles est contrainte d'assouplir les règles

Ce basculement réglementaire intervient alors que la chaîne d'approvisionnement automobile européenne traverse déjà l'une de ses plus profondes restructurations depuis des décennies. Les équipementiers ont supprimé environ 104 000 emplois en 2024-2025, pour n'en créer que 7 000 nouveaux. Jusqu'à 350 000 emplois supplémentaires pourraient être menacés d'ici 2030.

La question qui se pose à l'Europe n'est donc plus simplement de savoir si les moteurs à combustion doivent survivre au-delà de 2035. Elle est de savoir si le continent peut se permettre de poursuivre l'électrification au même rythme alors que ses propres constructeurs perdent du terrain face à leurs concurrents chinois.

L'objectif devient un instrument de politique industrielle

La règle initiale de 2035, adoptée dans le cadre du paquet « Ajustement à l'objectif 55 » de l'UE, impose une réduction de 100 % des émissions moyennes de CO₂ à l'échappement des voitures et camionnettes neuves par rapport à la base de référence. Concrètement, cela exclut du marché les nouveaux véhicules à moteur à combustion interne.

Le seuil de 90 % proposé modifie le calcul politique. Les constructeurs devraient toujours réaliser l'essentiel de la transition vers des véhicules zéro émission, mais ils disposeraient d'une voie supplémentaire pour se mettre en conformité.

Cette flexibilité est réclamée par une coalition politique qui comprend le Parti populaire européen et les Conservateurs et réformistes européens, soutenue par une partie de l'industrie automobile et des pays comme l'Allemagne et l'Italie. Le camp opposé réunit les Verts, une partie des Socialistes et Démocrates et des libéraux, ainsi que sept pays de l'UE — Danemark, France, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, Espagne et Suède — favorables au maintien de l'objectif de 100 %.

Leur argument est simple : affaiblir les règles maintenant pourrait compromettre les investissements dans les véhicules électriques au moment même où les constructeurs chinois gagnent du terrain.

Il existe un contre-argument inconfortable. L'Europe affaiblit peut-être déjà la base industrielle nécessaire à cette transition.

Le groupe Volkswagen a conclu un programme de restructuration portant sur environ 50 000 suppressions de postes supplémentaires, ce qui porte le total des réductions en cours et prévues à environ 100 000 emplois. Il prévoit de diviser par deux sa gamme de produits d'ici 2035, de réduire ses dépenses de recherche et d'investissement pour 2027-2031 et remet en question l'avenir de quatre usines allemandes.

Stellantis a annoncé 22,2 milliards d'euros de dépréciations et des coupes dans ses dépenses. Jaguar Land Rover supprime 4 000 emplois. Bosch, Continental, ZF Friedrichshafen et Schaeffler réduisent également leurs effectifs.

Une concession réglementaire ne peut pas inverser tout cela.

La Chine a modifié l'économie avant que Bruxelles ne modifie les règles

Le problème de l'Europe est que le choc concurrentiel ne provient pas de la seule réglementation environnementale.

Les constructeurs chinois ont bâti un avantage sur toute la chaîne de production des véhicules électriques, des batteries et des matières premières à l'échelle industrielle et à la maîtrise des coûts. Les producteurs européens font face à des coûts de l'énergie plus élevés, à des matériaux de batterie onéreux, à des infrastructures de recharge moins développées et au retrait ou à la réduction des subventions à l'achat sur des marchés importants.

Les constructeurs chinois se sont également montrés disposés à attaquer les fournisseurs européens sur les prix. Les équipementiers subissent de la part des constructeurs chinois des demandes de baisse d'environ 10 %, ce qui accentue la pression sur un secteur déjà à marges réduites.

Ce basculement du marché devient difficile à ignorer. Les marques chinoises représentaient près de 10 % des ventes de voitures neuves en Europe en 2026 et devraient atteindre environ 16 % d'ici 2030. En juin 2026, elles avaient conquis environ 34 % du marché européen des véhicules hybrides rechargeables.

C'est pourquoi le débat sur 2035 est devenu un argument industriel déguisé en argument climatique.

L'Europe peut imposer des normes toujours plus exigeantes. Mais la réglementation ne peut pas, à elle seule, créer des batteries moins chères, des prix de l'électricité plus bas, des chaînes d'approvisionnement intégrées ou l'échelle industrielle dont bénéficient les concurrents chinois.

De fait, les constructeurs européens sont désormais confrontés à un choix difficile. Ils peuvent continuer à investir massivement dans des plateformes dédiées aux véhicules électriques alors que leurs marges restent sous pression, ou préserver une certaine flexibilité autour des technologies thermiques et hybrides et risquer de prendre davantage de retard dans les technologies qui redessinent le marché.

Un compromis articulé autour de l'écosystème industriel

L'objectif de 90 % proposé par la Commission tente de résoudre ce dilemme en élargissant la définition de ce qui compte pour la mise en conformité.

L'acier bas carbone en est un élément. Le secteur automobile consomme environ un cinquième de la production d'acier européenne ; lier la politique d'émissions des véhicules à la production sidérurgique européenne pourrait donc créer de la demande pour un secteur industriel domestique lui-même sous pression.

Le mécanisme permettrait aux constructeurs d'utiliser de l'acier produit par des technologies telles que la réduction directe du fer à l'hydrogène vert ou les fours à arc électrique alimentés par de la ferraille et des énergies renouvelables. Le problème est que cet acier reste rare et cher.

Les e-carburants présentent une contradiction similaire.

Les carburants de synthèse produits à partir de CO₂ capté et d'hydrogène vert pourraient permettre aux moteurs à combustion de rester présents sur le marché automobile tout en atteignant théoriquement des émissions nettes nulles sur l'ensemble du cycle de vie. Mais leur production exige de grandes quantités d'énergie et les volumes actuels restent limités.

Les biocarburants avancés offrent une autre voie, mais la logique politique générale est la même : plutôt que de contraindre le secteur automobile à un résultat technologique unique, Bruxelles ouvre la possibilité à plusieurs technologies industrielles de coexister.

Cela peut offrir un répit aux constructeurs européens. Cela risque aussi de disperser des investissements rares entre un trop grand nombre de solutions concurrentes.

Les usines chinoises en Europe compliquent la réponse protectionniste

La réponse politique devient plus défensive.

La France plaide pour des avantages réglementaires liés à une production localisée en Europe, tandis que les constructeurs chinois localisent de plus en plus leur production à l'intérieur de l'UE. BYD implante une capacité de production en Hongrie et Chery en Espagne.

Cela crée un problème pour les responsables politiques européens. Plus les entreprises chinoises produisent en Europe, plus il devient difficile de tracer une frontière simple entre concurrence étrangère et production industrielle européenne.

Une politique conçue pour protéger les usines européennes peut finalement bénéficier à des usines de capitaux chinois opérant sur le sol européen.

C'est d'autant plus important que les constructeurs chinois n'ont pas nécessairement besoin que l'Europe renonce à l'électrification. Ils peuvent réussir sous un régime zéro émission ambitieux si leurs avantages de coûts restent intacts.

Un recul par rapport à l'objectif de 100 % pourrait donc aider les acteurs européens en place sans résoudre le problème de compétitivité qui a motivé ce recul.

Le risque que la flexibilité devienne un report

Pour Volkswagen et d'autres constructeurs européens, la flexibilité réglementaire présente un attrait financier immédiat. Elle donne aux entreprises plus de temps pour tirer de la valeur de leurs actifs thermiques et hybrides existants tout en réduisant la pression d'aligner chaque décision d'investissement sur un avenir exclusivement électrique.

Mais elle ne rend pas les actifs sous-jacents plus compétitifs.

La production moderne de véhicules électriques exige aussi moins de main-d'œuvre que la fabrication automobile conventionnelle. Cela signifie que même une transition plus lente ne peut garantir le rétablissement des emplois déjà disparus. L'ampleur de la restructuration chez les équipementiers témoigne d'une transformation plus profonde que le simple calendrier de l'échéance de 2035.

L'industrie automobile européenne fait donc face à un paradoxe. Les entreprises les plus susceptibles de bénéficier d'un objectif de 90 % sont aussi celles qui procèdent aux plus fortes réductions d'emplois et de capacités de production.

L'objectif peut acheter du temps. Il ne peut pas garantir ce qui se passera pendant ce temps.

Pour les investisseurs, le problème est différent. L'Europe a passé des années à signaler que l'électrification était la direction à suivre. Les entreprises ont engagé des capitaux en conséquence, notamment dans les plateformes de véhicules électriques, les chaînes d'approvisionnement de batteries et les infrastructures associées. Modifier ce signal réglementaire introduit désormais une incertitude sur la valeur de ces investissements.

Pour les consommateurs, le résultat peut être tout aussi délicat : des prix toujours élevés pour les véhicules électriques de grande diffusion, combinés à une incertitude sur les valeurs résiduelles et sur les technologies qui domineront le marché.

La politique climatique européenne devient une politique industrielle

La portée du blocage bruxellois dépasse la question automobile.

Pendant des années, le cadre climatique de l'UE s'est largement appuyé sur la réglementation pour créer des incitations de marché prévisibles. La règle de 2035 en était l'un des exemples les plus clairs : fixer le point d'arrivée, et l'industrie se réorganiserait autour de lui.

La crise automobile met ce modèle à l'épreuve.

L'Europe tente désormais de concilier ses objectifs climatiques avec les coûts de l'énergie, l'emploi, la production d'acier, les chaînes d'approvisionnement de batteries, la politique commerciale et la concurrence chinoise. Le résultat ressemble moins à une pure transition verte qu'à une forme de défense industrielle.

Cela peut être politiquement inévitable. Mais cela révèle une réalité stratégique difficile.

Si l'Europe ne peut pas rivaliser avec les constructeurs chinois de véhicules électriques sous un régime d'électrification strict, assouplir les règles peut protéger une partie des capacités industrielles existantes tout en laissant intact l'écart de productivité sous-jacent. Si elle maintient les règles inchangées, elle risque d'accélérer la restructuration déjà visible chez Volkswagen, Bosch, Continental et dans l'ensemble du tissu des équipementiers.

La proposition de 90 % se situe précisément entre ces deux issues.