Pourquoi les prix des billets d'avion s'envolent en Europe : les coulisses de la crise du carburant aéronautique

Les conséquences sont déjà visibles. Les compagnies aériennes annulent des vols, réduisent leurs capacités et ajoutent des frais aux billets. Plus de 10 millions de sièges passagers ont été retirés des programmes d'été. Lufthansa a annulé 20 000 vols court-courrier. Les prix sur certaines liaisons entre l'Europe et l'Asie ont quintuplé.

Et Spirit Airlines, l'un des plus grands transporteurs low-cost d'Amérique du Nord, s'est effondré.

Voilà pourquoi la crise actuelle dépasse le simple prix des vacances d'été. Elle expose la fragilité d'un modèle aéronautique fondé sur du carburant bon marché, des volumes de passagers élevés et des marges trop faibles pour absorber un choc géopolitique prolongé.

Une perturbation de l'approvisionnement est devenue une crise industrielle

Le carburant aéronautique représente généralement entre 20 % et 30 % des coûts d'exploitation d'une compagnie aérienne. Une augmentation de plus de 80 % du prix de l'intrant principal n'est donc pas une fluctuation normale pouvant être absorbée par des ajustements mineurs.

L'impact financier est apparu avec une rapidité inhabituelle. Les compagnies aériennes américaines ont augmenté leurs dépenses en carburant de 56,4 % rien qu'en mars, portant la facture mensuelle à plus de 5 milliards de dollars. Lufthansa s'attend à 1,7 milliard d'euros supplémentaires de coûts de carburant cette année. Air France-KLM fait face à une augmentation estimée à 2,4 milliards d'euros, tandis qu'American Airlines a été frappée par plus de 4 milliards de dollars de dépenses supplémentaires. ANA a projeté 883 millions de dollars supplémentaires.

Ces chiffres expliquent pourquoi la crise est passée si rapidement des marchés de l'énergie à la cabine passagers.

Les surcharges carburant reviennent. Les frais de bagages augmentent. Certaines compagnies facturent les bagages en cabine dans leurs tarifs les plus bas. Le modèle Economy Basic de Lufthansa restreint ce que les passagers peuvent emporter à bord, tandis que Delta et American Airlines ont augmenté les frais de bagages. Le prix du billet n'est plus le seul prix du vol.

L'industrie est contrainte de monétiser tout ce qu'elle utilisait autrefois pour rendre les voyages low-cost simples.

La première victime est le modèle low-cost

Spirit Airlines est le signe d'alarme le plus dramatique. Son effondrement ne signifie pas que toutes les compagnies low-cost se dirigent vers la faillite. Il montre à quelle vitesse un transporteur peut devenir vulnérable lorsque des prix élevés du carburant se heurtent à des marges faibles et à une capacité limitée à absorber les pertes.

Wizz Air a réduit ses prévisions de bénéfices de 50 millions d'euros. EasyJet s'attend à une perte de 540 à 560 millions de livres sterling. Air New Zealand prévoit sa plus grande perte en quatre ans. D'autres compagnies réduisent leur capacité plutôt que de continuer à exploiter des routes qui n'ont plus de sens économique.

Le modèle low-cost repose sur une équation délicate. Les avions doivent voler fréquemment. Les sièges doivent être remplis. Le carburant doit rester abordable. Les revenus supplémentaires provenant des bagages, de la nourriture et d'autres services peuvent améliorer les marges, mais ils ne peuvent pas compenser entièrement un triplement prolongé du principal coût d'exploitation.

Le modèle repose également sur l'hypothèse que les passagers continueront à voyager même lorsque les prix augmentent. Cette hypothèse peut tenir un certain temps. La demande de transport aérien est restée résiliente, et de nombreuses personnes veulent ou doivent encore voler. Mais la demande n'est pas la même chose que la rentabilité.

Un avion plein peut encore perdre de l'argent.

Les compagnies aériennes les mieux placées pour survivre au choc sont celles qui ont des bilans plus solides, un meilleur accès au capital et des stratégies de couverture du carburant plus sophistiquées. La taille compte. Une grande compagnie peut annuler des routes, déplacer des avions et négocier des approvisionnements d'une manière inaccessible à un petit transporteur.

Pour les petits opérateurs, la crise crée un choix plus dur : augmenter les prix et risquer de perdre des passagers, ou maintenir des tarifs bas et absorber des pertes qui ne peuvent être soutenues indéfiniment.

L'Europe découvre que la sécurité énergétique est aussi la sécurité des transports

La réponse de l'Union européenne a dépassé la simple gestion ordinaire du marché. La Commission européenne a lancé AccelerateEU, un système conçu pour surveiller les stocks de carburant et coordonner leur distribution dans les aéroports.

Cette décision a une portée politique. Elle signale que le carburant aéronautique est traité comme une ressource stratégique plutôt que comme une simple marchandise achetée par des entreprises individuelles sur le marché.

Les raffineries européennes, dont Repsol et OMV, ont reporté la maintenance prévue et augmenté la production de carburéacteur. Les importations en provenance des États-Unis et du Nigeria ont fortement augmenté. L'objectif est de remplacer les approvisionnements perdus via le Golfe et d'éviter une pénurie physique pendant le pic estival.

Les stocks immédiats ne sont pas uniformes sur le continent. Les réserves européennes étaient estimées à environ six semaines en avril, avec des différences substantielles entre les pays. La Grande-Bretagne avait environ trois mois, le Portugal quatre, la Hongrie cinq, le Danemark six, l'Italie et l'Allemagne sept, tandis que la France et l'Irlande avaient environ huit semaines.

Cette répartition importe car une crise du carburant aéronautique n'a pas besoin de produire une pénurie continentale absolue pour perturber le marché. Des réserves inégales peuvent créer des goulots d'étranglement locaux, forcer les compagnies à repositionner leurs avions et accroître la concurrence entre les aéroports pour les approvisionnements disponibles.

Même une réouverture rapide du détroit d'Ormuz ne restaurerait pas instantanément l'ancien système. Les raffineries ont modifié leurs plans de production. De nouveaux fournisseurs sont entrés sur le marché. Les routes maritimes et les contrats ont changé. Les compagnies aériennes ont déjà révisé leurs programmes et leurs tarifs.

Le flux physique de carburant pourrait se rétablir plus rapidement que le système économique construit autour de lui.

La nouvelle route vers l'Europe est plus chère

La crise réorganise également la géographie du marché de l'énergie.

L'Europe se tourne plus agressivement vers les raffineries des États-Unis et d'Afrique de l'Ouest, notamment du Nigeria. Ce changement réduit la dépendance à la route du Golfe mais ne recrée pas l'ancienne structure de coûts. Des distances de transport différentes, des contrats d'approvisionnement et des capacités de raffinage créent une chaîne plus coûteuse.

C'est le problème économique central. La diversification améliore la résilience, mais la résilience a un prix.

Pendant des années, l'aviation mondiale a bénéficié d'un système de carburant hautement interconnecté dans lequel de grands volumes pouvaient transiter par des routes établies à un coût relativement faible. Le blocus a exposé le risque de concentration caché dans cette efficacité.

La réponse européenne impliquera donc un compromis. Les gouvernements peuvent constituer davantage de réserves stratégiques, coordonner l'approvisionnement et maintenir un plus grand contrôle sur les ressources critiques. Mais plus le système est conçu pour résister aux chocs géopolitiques, moins il peut compter sur l'approvisionnement le moins cher disponible à un moment donné.

AccelerateEU peut empêcher le pire des scénarios : des aéroports à court de carburant et des compagnies aériennes clouant au sol une grande partie de leurs flottes.

Il ne peut pas restaurer l'ancien prix.

Le passager paiera de plusieurs manières différentes

L'impact le plus visible est l'augmentation des prix des billets. Les tarifs internationaux aux États-Unis ont augmenté de 16 % en moyenne pour atteindre 1 101 dollars, tandis que les tarifs intérieurs ont augmenté de 24 %. Sur certaines routes Europe-Asie, l'augmentation a été bien plus spectaculaire.

Mais le changement le plus important est la manière dont l'industrie répercute le coût sur les consommateurs.

Un passager peut ne pas voir l'intégralité de l'augmentation dans le tarif affiché. Au lieu de cela, la facture apparaît à travers les surcharges carburant, les frais de bagages, les frais pour les bagages en cabine et des tarifs de base plus restrictifs.

Cette approche permet aux compagnies aériennes de préserver l'apparence de la concurrence tout en rendant le voyage global plus cher.

Le résultat est un type différent de voyage low-cost. Le billet peut encore sembler abordable. Le voyage complet ne le sera pas.

L'aviation court-courrier est particulièrement exposée. Avec l'annulation de milliers de courtes routes par les compagnies aériennes, les chemins de fer européens sont parmi les rares bénéficiaires évidents. Certains passagers passeront au train non pas parce que le réseau ferroviaire est soudainement devenu plus attractif, mais parce que voler est devenu moins rationnel économiquement.

Ce changement pourrait survivre à la crise immédiate.

L'Ukraine subit le même choc sous un angle différent

Pour l'Ukraine, la crise est particulièrement compliquée.

Son espace aérien civil est resté fermé depuis le 24 février 2022, ce qui signifie que les compagnies aériennes ukrainiennes opèrent principalement sur les marchés européens. SkyUp a déjà dû répercuter la hausse des coûts du carburant sur les passagers via des surcharges carburant tout en diversifiant ses achats en Europe et en Afrique du Nord.

Parallèlement, l'augmentation des prix du carburant aéronautique accroît le coût d'exploitation des avions militaires, y compris les F-16 et les Mirage. Pour un pays déjà soumis à une pression budgétaire sévère, un marché du carburant plus cher ajoute un fardeau supplémentaire aux dépenses de défense.

Le lien entre le détroit d'Ormuz et la situation budgétaire de l'Ukraine n'est pas évident pour la plupart des passagers réservant un vol en Europe. Il est néanmoins réel. Un choc mondial du carburant augmente le coût du transport civil et des opérations militaires à un moment où l'Ukraine a peu de marge pour des dépenses supplémentaires.

La crise ne se terminera pas avec la fin du blocus

La question centrale pour l'aviation n'est plus de savoir si les prix du carburant finiront par baisser. C'est de savoir si l'industrie peut revenir aux hypothèses qui ont rendu possible le transport aérien de masse bon marché.

Le choc actuel a déjà forcé les compagnies aériennes à supprimer des capacités, à repenser les tarifs et à revoir les routes. Les transporteurs les plus solides gagnent du terrain pour consolider leurs positions. Les opérateurs low-cost les plus faibles sont poussés vers une restructuration, une fusion ou un échec. Les aéroports et les gouvernements s'impliquent davantage dans l'allocation du carburant.

L'ancien modèle reposait sur l'abondance considérée comme permanente.