Pétrole au-dessus de 108 $ : des réserves d'énergie épuisées menacent l'Europe

Ils n'ont pas créé de nouvelle offre.

Cette distinction devient désormais cruciale.

Le coussin devient l'enjeu central

Le changement le plus important sur le marché de l'énergie n'est pas la dernière variation du Brent. C'est l'espace qui se réduit pour répondre à la prochaine perturbation.

Les stocks mondiaux de pétrole observés ont chuté de 507 millions de barils depuis le début de la guerre le 28 février, soit un prélèvement moyen d'environ 2,8 millions de barils par jour. Les stocks commerciaux de l'OCDE s'élevaient à 2,73 milliards de barils en juin, soit 59,6 millions de moins qu'un an plus tôt et 66,5 millions de moins que la moyenne quinquennale.

La Chine a joué un rôle inhabituellement important dans le ralentissement du choc. Le plus grand importateur de pétrole au monde a accumulé un stock estimé entre 1,4 et 1,7 milliard de barils de brut avant et pendant la crise, puis y a largement puisé. Ses stocks ont diminué d'environ 936 000 barils par jour en juin et de 639 000 en août.

Cette stratégie a de fait déplacé une partie de l'ajustement des marchés spot internationaux vers les réserves nationales.

Mais les stocks sont finis.

Il en va de même des réserves stratégiques détenues par les États-Unis, le Japon et les pays européens. Leurs libérations ont temporairement accru l'offre disponible, mais ne peuvent compenser indéfiniment la mise hors service d'infrastructures physiques dans plusieurs régions de production et de raffinage.

La crise passe donc d'une question de prix à une question de redondance. Les marchés mondiaux de l'énergie ont été construits autour de l'hypothèse que lorsqu'une route défaillait, une autre pouvait prendre le relais. Les événements de septembre mettent à l'épreuve la redondance qui subsiste réellement lorsque plusieurs routes défaillent simultanément.

Un oléoduc change l'équation de sécurité

L'East–West Pipeline d'Arabie saoudite, long de 1 200 km, a été conçu précisément parce que le brut avait besoin d'une alternative au détroit d'Ormuz. Sa capacité d'environ 3,6 à 5 millions de barils par jour permet au pétrole des champs orientaux du royaume d'atteindre le port de Yanbu, sur la mer Rouge, sans passer par le principal point d'étranglement maritime du Golfe.

Sa fermeture après des attaques a donc une signification qui dépasse les barils immédiatement retirés de la circulation.

Elle élimine l'une des rares alternatives physiques disponibles lorsque la navigation dans le Golfe est entravée.

La distinction est importante car un système énergétique tolère plus facilement un prix élevé que la perte simultanée de plusieurs routes de transport et systèmes de production. Lorsque les oléoducs, les ports et les corridors maritimes deviennent simultanément des vulnérabilités sécuritaires, le pétrole qui existe sous terre n'est plus nécessairement du pétrole capable d'atteindre une raffinerie.

La mer Rouge est devenue un autre point de pression. Les forces houthies se sont emparées d'une île stratégique et d'une ville portuaire clé, restreignant davantage les mouvements maritimes. Parallèlement, le détroit d'Ormuz reste fortement entravé, tandis que les exportations de brut du Golfe persique avaient déjà diminué de moitié par rapport aux niveaux d'avant-guerre en août, pour s'établir à environ 13 millions de barils par jour.

Il en résulte un marché où la géographie compte à nouveau autant que le prix.

Le diesel, point d'entrée du choc dans l'économie

Le brut fait les gros titres, mais ce sont les produits raffinés qui rendent la perturbation plus difficile à absorber pour les économies.

La capacité mondiale de raffinage fonctionne à plein régime. Cela laisse peu de marge pour transformer du brut supplémentaire en diesel, en carburéacteur ou en essence, même lorsque des approvisionnements peuvent encore être trouvés. Le système de raffinage russe est devenu une contrainte supplémentaire après des frappes de drones ukrainiens contre des installations à Syzran et Saratov. Les dommages à l'unité CDU-6 de Syzran ont retiré environ 71 pour cent de la capacité opérationnelle de cette installation, tandis que l'impact global est estimé à environ 30 pour cent de la capacité de raffinage russe sur un horizon de 18 mois.

Moscou a répondu en prolongeant son interdiction d'exportation de diesel jusqu'à fin septembre.

Cela compte pour les marchés occidentaux car le système international de carburants est interconnecté, même lorsque le brut et les produits raffinés proviennent de lieux différents. Une réduction de la capacité de raffinage russe resserre le pool de produits disponibles précisément au moment où les routes d'approvisionnement du Moyen-Orient sont sous pression et où les raffineurs ailleurs fonctionnent déjà près de leur capacité maximale.

Les conséquences sont visibles dans les prix. Le prix moyen du diesel aux États-Unis a dépassé 6 dollars le gallon, soit environ 65 pour cent de plus qu'à la fin février. Les contrats à terme sur le diesel ont dépassé 200 dollars le baril, tandis que l'essence a atteint une moyenne de 4,31 dollars le gallon.

Le diesel est particulièrement déterminant car il est imbriqué dans la marche de l'économie : le fret, l'agriculture, la pêche, les machines industrielles et d'autres formes de transport en dépendent. Un choc sur le prix du brut peut faire grimper les coûts. Une pénurie de produits raffinés peut limiter la capacité à fonctionner tout court.

C'est pourquoi la perturbation apparaît déjà en dehors du secteur de l'énergie. Aux Philippines, des pêcheurs ont immobilisé leurs flottes parce que le carburant est devenu trop cher. Au Bangladesh, des usines ont cessé le travail en raison de pénuries d'électricité. Au Guatemala, les pressions liées au carburant ont contribué à des protestations violentes.

Le mécanisme de transmission vers la sécurité alimentaire est direct. Un diesel plus cher renchérit le coût des tracteurs, de l'irrigation, des récoltes et du transport des cultures. La hausse des coûts énergétiques alimente aussi la production d'engrais. Pour les pays dépendants du carburant et des engrais importés, le choc est amplifié par des monnaies plus faibles et un pouvoir d'achat réduit.

Les banques centrales sont contraintes à un mauvais combat

La crise énergétique a aussi modifié le problème de politique monétaire.

Le 16 septembre, la Réserve fédérale a relevé son taux directeur de 25 points de base, à 3,75–4,00 pour cent, sa première hausse en plus de trois ans. Sa projection d'inflation PCE pour 2026 a été révisée à 3,7 pour cent.

La Banque centrale européenne a également resserré sa politique, tandis que la Banque du Japon a porté son taux à 1,25 pour cent, un plus haut de 31 ans.

Habituellement, une économie confrontée à une demande affaiblie plaiderait pour une baisse des coûts d'emprunt. Mais un choc énergétique pose aux banques centrales un problème différent. La hausse des prix des carburants se répercute sur les coûts de transport, de fabrication, d'alimentation et des ménages. Si ces augmentations s'ancraient dans les anticipations d'inflation, les autorités monétaires ne pourraient pas simplement les traiter comme une perturbation temporaire du marché pétrolier.

Il en résulte une combinaison particulièrement inconfortable : une croissance plus lente accompagnée d'une politique monétaire plus restrictive.

Pour les gouvernements et les entreprises fortement endettés, cela augmente les coûts de financement au moment même où les entreprises énergivores font face à une demande plus faible. Le Japon et l'Indonésie ont déjà eu recours à des milliards de dollars de subventions aux carburants pour protéger les consommateurs, tandis que le Japon est simultanément confronté à des rendements des obligations d'État à des niveaux inédits depuis des décennies.

La politique monétaire peut freiner la demande. Elle ne peut pas produire un baril de pétrole.

Cela laisse les banques centrales tentant d'empêcher un choc d'offre de devenir un régime d'inflation plus large, même si le prix à payer peut être un ralentissement économique plus profond.

Les stocks chinois achètent du temps, pas l'immunité

La position de la Chine illustre à la fois la valeur et la limite du stockage stratégique d'énergie.

Son important stock de brut a fourni un coussin que d'autres importateurs ne possèdent pas. En puisant dans ses stocks nationaux tout en restreignant les exportations de produits raffinés comme le carburéacteur, Pékin a pu réduire son exposition immédiate aux prix internationaux les plus élevés et limiter certaines pressions sur l'offre intérieure.

Mais des prélèvements soutenus transforment le stock d'un actif stratégique en une réserve en déclin.

La Chine peut retarder la transmission du choc. Elle ne peut pas séparer indéfiniment son économie d'un marché mondial où l'offre disponible est contrainte sur plusieurs théâtres.

C'est le changement plus large qui s'opère dans le système énergétique. Les stocks nationaux deviennent des instruments de sécurité économique plutôt qu'une simple assurance d'urgence. Une fois que les pays commencent à rivaliser pour préserver leurs propres réserves physiques, l'hypothèse d'une offre abondante et mondialement interchangeable devient plus difficile à soutenir.

L'ancien modèle reposait largement sur la liquidité et la flexibilité : acheter ce qui est nécessaire, quand c'est nécessaire, et l'acheminer par la route la moins chère.

La crise actuelle fait de la sécurité la variable primordiale.

La prochaine contrainte n'est pas nécessairement le pétrole

La pression la plus lourde de conséquences pourrait surgir plus loin dans la chaîne d'approvisionnement.

Un système énergétique aux stocks épuisés, aux routes maritimes restreintes et à la capacité de raffinage sous tension laisse peu de marge lorsqu'une nouvelle perturbation survient. Les coûts élevés du diesel et du gaz naturel se propagent alors à l'agriculture, à la logistique et à l'industrie, créant des pénuries secondaires et accrues les pressions budgétaires sur les gouvernements qui tentent de protéger les consommateurs.

Pour les économies émergentes, le problème est encore plus aigu. L'inflation régionale en Asie est projetée à 5,2 pour cent en 2026, contre 3 pour cent auparavant. Les économies dépendantes du carburant et des engrais importés font face au fardeau combiné de prix des matières premières plus élevés, de monnaies plus faibles et d'une production agricole en baisse.

Une fois que les subventions deviennent trop coûteuses et que les réserves stratégiques sont épuisées, les gouvernements disposent de moins de moyens pour protéger les consommateurs nationaux des prix internationaux.

C'est le point où une crise énergétique cesse d'être principalement une question de pétrole.