Le choc pétrolier révèle la vulnérabilité énergétique inégale de l'Europe

L'Europe fait face à une nouvelle flambée des coûts des carburants alors que les perturbations des grandes routes maritimes pétrolières continuent de comprimer l'offre mondiale. Les prix de l'essence ont dépassé 2 € le litre dans une grande partie du continent, tandis que le diesel a atteint des niveaux encore plus élevés, accentuant la pression sur les ménages, les entreprises de transport et les industries énergivores.

Cette perturbation a été qualifiée par le Centre for Economic Policy Research de plus importante perturbation physique de l'offre de l'histoire des marchés mondiaux de l'énergie. Le déclencheur immédiat est la réduction du flux de pétrole et de produits raffinés transitant par le détroit d'Ormuz, aggravée par les perturbations autour du détroit de Bab el-Mandeb. Moins de 20 navires par jour auraient traversé Ormuz lors de la dernière escalade, limitant fortement l'une des routes énergétiques les plus importantes au monde.

Les prix des carburants divergent en Europe

L'impact n'est pas réparti de manière uniforme. Au 22 septembre, les Pays-Bas affichaient le prix moyen de l'essence le plus élevé d'Europe, à 2,43 € le litre, suivis du Danemark à 2,35 € et de la Finlande à 2,32 €. La France et la Grèce dépassaient également 2,20 € le litre.

Les prix du diesel étaient encore plus élevés. Le Danemark atteignait 2,52 € le litre, tandis que la France se situait à 2,40 € et l'Italie à 2,36 €. À titre de comparaison, le diesel coûtait environ 1,70 € en Macédoine du Nord et 1,72 € en Andorre, ce qui illustre les fortes différences d'impact immédiat sur les consommateurs.

Les prix affichés ne rendent toutefois pas pleinement compte de la pression économique pesant sur les consommateurs. Une fois les coûts de carburant ajustés aux différences de pouvoir d'achat, le tableau se déplace vers les économies européennes à faible revenu. Un réservoir de 50 litres représente une part nettement plus importante du pouvoir d'achat dans certaines régions des Balkans que dans les marchés plus riches d'Europe occidentale.

La Bosnie-Herzégovine présente la charge relative la plus élevée dans la comparaison à l'échelle européenne, tandis que la Grèce est l'État membre de l'UE le plus exposé sur cette mesure, tant pour l'essence que pour le diesel. Cette distinction est importante car des prix identiques à la pompe peuvent avoir des conséquences très différentes pour les ménages selon les niveaux de revenus et les structures de prix globales.

Le problème se déplace du brut vers le raffinage

Le choc actuel ne concerne pas seulement le prix du brut. L'Europe fait également face à un resserrement de l'offre de produits raffinés, en particulier le diesel et le carburéacteur.

L'Agence internationale de l'énergie a indiqué que la production mondiale de raffinage en juillet était inférieure de près de cinq millions de barils par jour au niveau enregistré un an plus tôt. Les perturbations de l'approvisionnement dans le Golfe obligent les raffineurs à rechercher des bruts et des routes d'approvisionnement alternatifs, mais les différents types de brut ne peuvent pas toujours être substitués facilement. Remplacer les sources établies augmente donc à la fois les coûts logistiques et de raffinage.

La pression est amplifiée par les attaques et les pannes affectant des raffineries en Arabie saoudite, au Koweït et à Bahreïn. Parallèlement, les perturbations de la capacité de raffinage russe créent un nouveau choc pour le marché mondial du diesel. L'importance pour l'Europe est à la fois indirecte et directe : la baisse de la production des raffineries russes pousse d'autres grands acheteurs, dont la Turquie et le Brésil, vers des approvisionnements alternatifs, resserrant le marché international du diesel.

Cela aide à expliquer pourquoi le diesel est devenu particulièrement cher. Des experts de la Banque centrale européenne ont déclaré à Euronews que les marges de raffinage du diesel devraient atteindre leur pic en octobre, tandis que celles de l'essence semblent avoir culminé en août. Même si les prix du brut se stabilisent, la pression sur les produits raffinés pourrait donc persister.

L'Europe dispose encore de réserves, mais elles sont mises à l'épreuve

Le problème immédiat pour l'UE n'est donc pas une pénurie physique de carburant à l'échelle du continent. Le groupe de coordination pétrolière de la Commission européenne a déclaré le 8 septembre qu'il n'y avait pas de problème immédiat de sécurité d'approvisionnement dans l'UE. La demande européenne de diesel et de carburéacteur était encore satisfaite grâce à une production de raffinage accrue et à des approvisionnements alternatifs, tandis que les stocks commerciaux et d'urgence restaient à des niveaux suffisants.

Le risque réside dans la durée pendant laquelle ces réserves peuvent absorber la perturbation. L'AIE indique que plus de 1,3 milliard de barils d'approvisionnement cumulé en pétrole ont été perdus par les producteurs du Moyen-Orient depuis le début du choc, tandis que les flux transitant par Ormuz sont passés d'environ 20 millions de barils par jour avant le conflit à une moyenne de 2,7 millions de barils par jour entre mars et mai. Les fournisseurs alternatifs, les réacheminements et les prélèvements sur stocks ont jusqu'à présent empêché une pénurie physique beaucoup plus grave.

Pour l'Europe, une perturbation prolongée rendrait le coût du remplacement des approvisionnements du Golfe de plus en plus important. Les raffineurs devraient rivaliser pour obtenir du brut alternatif, tandis que les entreprises de transport et d'autres secteurs à forte intensité de carburant feraient face à des coûts d'exploitation plus élevés. L'effet pourrait se répercuter sur le fret, l'agriculture, la construction et les prix à la consommation bien au-delà de la station-service.

Un nouveau test pour la résilience énergétique de l'Europe

Le dernier choc expose une vulnérabilité structurelle du système énergétique européen : même après des années d'efforts pour diversifier les fournisseurs et réduire la dépendance à des sources individuelles, les consommateurs européens restent exposés aux perturbations des goulets d'étranglement maritimes mondiaux.

Le détroit d'Ormuz transporte normalement environ un cinquième des flux mondiaux de pétrole et de GNL, tandis qu'une part importante du commerce énergétique international passe par des goulets d'étranglement maritimes. La crise actuelle met donc à l'épreuve non seulement les réserves de carburant de l'Europe, mais aussi la résilience de ses réseaux de raffinage, de transport et d'approvisionnement.

Les effets de répartition sont particulièrement importants. Les pays d'Europe du Nord et de l'Ouest peuvent enregistrer certains des prix nominaux à la pompe les plus élevés du continent, tandis que les économies à faible revenu des Balkans peuvent subir une charge plus lourde par rapport au pouvoir d'achat. Cela crée des pressions politiques et économiques différentes au sein du marché unique, même lorsque les pays font face au même choc pétrolier mondial.

Les gouvernements réagissent déjà par des mesures ciblées. La France, par exemple, a élargi son aide liée aux carburants pour les navetteurs à faible revenu et à fort kilométrage ainsi que pour des secteurs comme la pêche, l'agriculture et la construction, ajoutant 450 millions d'euros à son dispositif de soutien. Ces mesures illustrent la tension croissante entre l'amortissement du choc pour les ménages et les entreprises et le maintien de finances publiques déjà sous tension.