Du gel des avoirs à la confiscation : comment la décision canadienne sur Volga-Dnepr crée un précédent pour les alliés occidentaux

L'An-124 a atterri à Toronto Pearson le 27 février 2022, peu avant que le Canada ne ferme son espace aérien aux aéronefs appartenant à des Russes, à la suite de l'invasion à grande échelle de l'Ukraine par la Russie. Plus de quatre ans plus tard, il est toujours à l'aéroport.

Le Canada a sanctionné Volga-Dnepr en juin 2023 et a émis une ordonnance de saisie couvrant l'aéronef. En février 2025, Ottawa a étendu l'ordonnance administrative aux entités de contrôle et aux créanciers liés, notamment Volga-Dnepr Group, Isaykin et Sberbank. Le contrôle physique de l'aéronef a été confié au ministre fédéral responsable des Services publics et de l'Approvisionnement.

Mais le droit canadien établit une distinction entre la saisie et la confiscation.

Le gouvernement peut prendre le contrôle administratif d'un actif dans le cadre du régime de sanctions. L'extinction définitive du titre de propriété du propriétaire nécessite une procédure judiciaire distincte devant un tribunal provincial, comme la Cour supérieure de justice de l'Ontario. Tant que cette procédure n'est pas terminée, l'aéronef est saisi plutôt que définitivement transféré à l'État canadien.

Cela rend la décision de la Cour fédérale significative sans en faire l'étape finale.

La décision valide l'inscription sur la liste des sanctions sur laquelle repose la saisie. Elle ne transfère pas, en soi, la propriété de l'An-124 au Canada ou à l'Ukraine.

Cette distinction juridique importe car l'aéronef devient de plus en plus un test pour savoir si les sanctions occidentales peuvent évoluer vers un système durable de redistribution des actifs.

La preuve d'Ottawa contre la défense de neutralité commerciale

L'argument de Volga-Dnepr était simple : elle se présentait comme un transporteur commercial de charges lourdes, affirmait avoir cessé de transporter du fret militaire en 2018 et soutenait que ni la société ni Isaykin n'avaient joué un rôle significatif dans l'invasion de l'Ukraine par la Russie.

Affaires mondiales Canada a présenté un tableau différent.

Ottawa a fait valoir que Volga-Dnepr avait aidé Moscou à contourner les contrôles à l'exportation occidentaux concernant les technologies militaires et les technologies sensibles à double usage. Le gouvernement s'est appuyé sur des preuves concernant des contrats d'État et des subventions d'État pour établir une relation continue entre la société et l'État russe.

Cette distinction est au cœur d'un problème plus large en matière de sanctions.

Les entreprises russes opérant à l'international peuvent formellement séparer leurs activités commerciales de l'État tout en restant économiquement dépendantes des contrats d'État, des subventions ou des réseaux logistiques. Si les tribunaux occidentaux acceptaient la séparation des sociétés comme une protection suffisante contre les sanctions, les entreprises ayant des liens profonds avec l'État pourraient potentiellement préserver leur accès aux juridictions occidentales en se décrivant simplement comme des acteurs commerciaux privés.

Le rejet par la Cour fédérale de la contestation de Volga-Dnepr importe donc au-delà du transporteur individuel. Le tribunal a laissé intacte la capacité d'Ottawa à s'appuyer sur la relation plus large entre une entreprise sanctionnée et l'État russe pour défendre ses décisions en matière de sanctions.

Pour les entreprises cherchant à contester les sanctions, cela augmente le coût de la preuve que leur identité commerciale peut être traitée indépendamment des intérêts stratégiques de Moscou.

De l'immobilisation des avoirs à leur saisie

La Loi sur les mesures économiques spéciales du Canada fournit l'architecture juridique pour une étape devenue politiquement importante dans les discussions entre les alliés de l'Ukraine : passer de l'immobilisation des biens russes à leur confiscation et à l'utilisation du produit pour soutenir les pays touchés par des violations de la paix et de la sécurité internationales.

C'est là que l'affaire de Toronto devient plus qu'un différend aéronautique.

Un gel des avoirs conventionnel vise à empêcher un propriétaire d'utiliser ou de déplacer des biens. La saisie va plus loin en plaçant le contrôle physique ou administratif entre les mains du gouvernement. La confiscation civile peut aller encore plus loin, en éteignant définitivement le titre du propriétaire d'origine.

La séquence importe car chaque étape comporte des conséquences juridiques différentes.

Dans le cas du RA-82078, le Canada a atteint le stade de la saisie. La Cour fédérale a maintenant confirmé la décision de sanctions soutenant cette mesure. Une demande judiciaire distincte serait nécessaire pour compléter la confiscation définitive.

Cela crée une voie juridique vers un éventuel transfert ou une monétisation de l'actif, mais le mémoire n'établit pas qu'un tel transfert à l'Ukraine a déjà eu lieu ni que la propriété de cet aéronef a déjà été allouée à Kiev.

Pour l'Ukraine et ses alliés, l'importance réside précisément dans le précédent. Si l'architecture juridique survit aux contestations ultérieures, la distance entre une désignation de sanctions et l'utilisation éventuelle d'un actif saisi pour la reconstruction devient considérablement plus courte.

Le combat sur le traité n'est pas terminé

Volga-Dnepr dispose d'une autre voie.

En août 2024, la société a lancé un arbitrage international contre le Canada en vertu du Traité bilatéral d'investissement Canada-URSS de 1989, utilisant les règles de la CNUDCI et demandant des dommages-intérêts pour ce qu'elle qualifie d'expropriation illégale.

La décision de la Cour fédérale ne résout pas automatiquement ce différend.

Elle donne toutefois à Ottawa une position juridique nationale plus solide. Le Canada peut désormais s'appuyer sur une décision judiciaire qui a jugé sa liste de sanctions raisonnable et procéduralement équitable. L'entreprise a donc une tâche plus difficile si elle cherche à présenter les mesures canadiennes comme une action administrative arbitraire.

L'interaction entre le droit national des sanctions et les traités d'investissement restera probablement controversée. L'affaire teste dans quelle mesure les mesures de sécurité nationale peuvent restreindre les protections pratiques traditionnellement offertes aux investisseurs étrangers, en particulier lorsque l'investisseur est lié à un État impliqué dans un conflit armé majeur.

Pour les entreprises russes, l'implication est inconfortable : le statut corporatif et les protections d'investissement peuvent offrir moins d'abri lorsque les gouvernements occidentaux établissent un lien substantiel avec une activité stratégique soutenue par l'État.

Un avion stratégique sans remplacement facile

La bataille juridique concerne également une infrastructure particulièrement difficile à remplacer.

L'An-124, conçu par le bureau ukrainien Antonov à l'époque soviétique, peut transporter environ 120 à 150 tonnes. Seul un nombre limité reste en service commercial actif dans le monde. Sur environ 36 appareils construits ou restant en Russie, tous opérateurs militaires et civils confondus, environ 15 sont encore en service commercial actif dans le monde.

L'avion immobilisé à Toronto n'est donc pas un actif commercial interchangeable.

Les opérateurs russes sont confrontés à des contraintes supplémentaires car ils ne peuvent pas simplement reproduire la flotte existante d'An-124. L'avion dépend des moteurs D-18T fabriqués en Ukraine par Ivchenko-Progress, du support technique original de l'entreprise d'État Antonov et de composants occidentaux désormais soumis à des restrictions à l'exportation.

Chaque avion retiré du réseau commercial international rend la flotte restante plus importante stratégiquement.

Pour la Russie, cela importe bien au-delà du fret conventionnel. Les avions de transport lourd sont nécessaires pour déplacer des équipements industriels, énergétiques et militaires surdimensionnés qui ne peuvent pas être transportés efficacement par des avions cargo ordinaires. Les restrictions d'accès à la maintenance, aux composants et aux services occidentaux réduisent progressivement les options opérationnelles disponibles pour les opérateurs russes.

Il en résulte une forme d'attrition que la politique de sanctions capture rarement dans un seul titre : non pas la destruction immédiate d'infrastructures, mais la fragmentation progressive d'un système logistique spécialisé.

Le prix de laisser l'avion inactif

Il y a aussi une dimension financière prosaïque au différend. L'avion a accumulé plus de 1,5 million de dollars canadiens de frais de stationnement et d'aéroport impayés à Toronto Pearson.

Cette dette augmente pendant que le litige se poursuit.

Pourtant, le coût financier est secondaire par rapport à la question institutionnelle qui se pose maintenant au Canada. Ottawa a établi le contrôle de l'avion et obtenu la confirmation judiciaire de la décision de sanctions. Le défi restant est de savoir s'il peut convertir ce contrôle en confiscation définitive dans le cadre de la procédure judiciaire distincte sans compromettre les garanties juridiques qui ont permis au régime de sanctions de survivre à l'examen.

C'est à ce moment que l'expérience canadienne devient conséquente pour les autres gouvernements du G7.

Si la chaîne saisie-confiscation résiste à un examen juridique plus approfondi, la richesse russe gelée devient quelque chose de différent : non plus seulement des biens qui ne peuvent pas être utilisés, mais des biens dont la propriété peut potentiellement être modifiée par un processus juridique défini.

Pour Moscou, l'importance est tout aussi frappante. Le différend ne se limite plus à savoir si les entreprises russes peuvent opérer sous les sanctions occidentales. Il devient une question de savoir si les actifs accumulés grâce à des décennies de participation aux marchés occidentaux peuvent rester légalement protégés une fois que leurs propriétaires sont liés à un État dont les actions ont déclenché ces sanctions.

L'An-124 est toujours stationné à Pearson. Son titre n'a pas encore été transféré à la Couronne, et la destination finale de l'avion ou de sa valeur reste une question pour la prochaine étape du processus juridique.