La crise de l'aviation russe s'aggrave alors que Moscou cherche des avions au Vietnam

La Russie peine de plus en plus à maintenir le système d'aviation civile qui dépendait autrefois largement des avions, des pièces détachées et des réseaux de maintenance occidentaux. Moscou a demandé au Vietnam de fournir des avions de passagers aux compagnies aériennes russes dans le cadre d'accords de location avec équipage (wet-lease), incluant les appareils, les équipages, la maintenance et l'assurance, alors que près d'un cinquième de la flotte exploitée par les plus grandes compagnies du pays est désormais clouée au sol.

Cette demande intervient alors que la Russie continue de consacrer des ressources considérables à sa guerre contre l'Ukraine. Le 7 octobre, les forces russes ont lancé l'une de leurs plus importantes attaques depuis des mois, tirant environ 70 missiles et déployant des drones contre des villes ukrainiennes et des infrastructures énergétiques. Au moins 11 personnes ont été initialement signalées tuées, des rapports ultérieurs faisant état d'un bilan civil plus élevé ; des immeubles résidentiels figurent parmi les sites touchés.

Cette juxtaposition est de plus en plus importante pour comprendre les effets économiques plus larges de la guerre. Moscou a pu soutenir des opérations militaires à grande échelle et des attaques répétées à longue portée contre l'Ukraine, mais le maintien d'une infrastructure civile ordinaire devient plus difficile dans les secteurs qui dépendent de la technologie et des chaînes d'approvisionnement internationales.

La flotte russe construite en Occident est à court d'options

Avant l'invasion à grande échelle, le système d'aviation commerciale russe dépendait de manière écrasante d'appareils de fabrication étrangère. Environ 850 des quelque 900 avions commerciaux du pays étaient des Boeing ou des Airbus, dont environ 85 % étaient loués auprès de sociétés étrangères. Lorsque les sanctions occidentales ont été imposées en 2022, la Russie a empêché le retour de centaines d'avions loués et en a réimmatriculé plus de 400 sur son territoire.

Cette décision a permis aux compagnies aériennes de continuer à voler, mais elle a créé un problème technique à long terme. Les règles internationales de l'aviation interdisent la double immatriculation d'un aéronef, tandis que les composants utilisés dans des appareils exploités à l'international sont censés avoir un historique de maintenance certifié et traçable. Les sanctions occidentales ont coupé les transporteurs russes d'une grande partie de l'écosystème d'approvisionnement et de maintenance d'origine.

Les compagnies aériennes russes ont par conséquent été de plus en plus contraintes de cannibaliser des avions pour récupérer des pièces détachées. Des composants sont prélevés sur des appareils cloués au sol et transférés vers des avions qui restent opérationnels. Le régulateur aérien russe peut délivrer ses propres certificats pour certains de ces composants, mais ces certificats ne sont pas reconnus par les autorités aéronautiques occidentales.

Le résultat est déjà visible dans la disponibilité de la flotte. Des données de l'industrie russe citées par Euronews montrent que 130 des 673 avions exploités par les 11 plus grandes compagnies du pays n'étaient pas en service. Cela représente près de 20 %, contre un taux d'immobilisation normal d'environ 10 %. En dehors du groupe Aeroflot, près d'un tiers des appareils seraient à l'arrêt.

Moscou se tourne désormais vers l'étranger pour une solution temporaire

Le Vietnam est devenu l'un des pays vers lesquels Moscou se tourne dans sa recherche de capacités supplémentaires. La Russie a proposé que des transporteurs vietnamiens transfèrent des avions à des compagnies russes dans le cadre de locations avec équipage, ce qui inclurait les équipages et la maintenance plutôt que la simple remise des appareils.

La proposition expose toutefois les limites de la stratégie russe. Les principales compagnies aériennes vietnamiennes exploitent des Airbus et des Boeing, ce qui signifie que tout transfert à grande échelle impliquerait précisément les avions et les technologies de fabrication occidentale que Moscou a eu du mal à maintenir de manière indépendante.

Il existe également un risque de sanctions secondaires. La Russie a déjà approché d'autres pays au sujet d'accords similaires, mais l'Éthiopie a rejeté une proposition en partie en raison de préoccupations liées aux sanctions américaines. Aucun accord comparable de location avec équipage à l'étranger n'est encore devenu une alternative significative pour les compagnies aériennes russes.

Cela fait de la demande vietnamienne bien plus qu'une simple histoire d'aviation. C'est un exemple de la difficulté croissante que rencontre la Russie à remplacer les écosystèmes technologiques occidentaux simplement en réorientant le commerce vers des pays extérieurs à la coalition des sanctions.

La guerre consume des ressources tandis que les systèmes civils se détériorent

Les problèmes d'aviation de la Russie se développent parallèlement à un fardeau militaire croissant. Le pays maintient un effort de guerre à grande échelle tout en utilisant de manière répétée des missiles et des drones coûteux contre des villes ukrainiennes, des installations industrielles et des infrastructures énergétiques.

Les conséquences civiles en Ukraine ont continué de s'aggraver. Les observateurs des droits humains de l'ONU ont enregistré 2 222 civils tués et 13 058 blessés en Ukraine au cours des huit premiers mois de 2026, soit une augmentation de 55 % des victimes par rapport à la même période de 2025. Les missiles à longue portée et les drones ont représenté 47 % des victimes civiles en août, nombre de ces victimes étant survenues dans des zones urbaines éloignées du front.

L'ampleur de l'attaque russe du 7 octobre a de nouveau démontré comment la campagne militaire affecte la vie civile. Des missiles et des drones russes ont frappé plusieurs régions ukrainiennes, notamment des zones résidentielles et des infrastructures énergétiques, causant des morts, des blessés et des perturbations d'électricité.

Pour l'Ukraine, ces attaques représentent une menace directe et continue pour la vie civile et les infrastructures critiques. Pour la Russie, elles soulignent également la contradiction au cœur de son économie de guerre : Moscou continue de mobiliser des ressources pour la production militaire et les frappes à longue portée tout en peinant de plus en plus à maintenir des pans de l'économie civile qui dépendent de technologies importées.

Les pénuries de carburant ajoutent une pression supplémentaire

Le problème de l'aviation ne se limite plus aux avions et aux pièces détachées. La Russie subit également des pressions sur les approvisionnements en carburant d'aviation.

Selon Euronews, des restrictions de ravitaillement ont été introduites dans au moins 26 grands aéroports. Plusieurs grands aéroports auraient limité le carburant à la quantité nécessaire pour un seul vol, tandis que les restrictions ont été particulièrement sévères dans certaines parties du sud de la Russie. Les frappes ukrainiennes contre des raffineries russes ont contribué à la baisse de la production de carburant, tandis que Moscou a répondu par des restrictions sur les exportations de carburant.

Cela crée une situation inhabituelle pour un pays doté d'une importante industrie énergétique nationale : la Russie dispose de ressources abondantes en hydrocarbures mais est de plus en plus vulnérable aux perturbations des infrastructures nécessaires pour transformer ces ressources en carburant d'aviation fiable et le distribuer à travers le pays.

Le gouvernement discute également d'une nouvelle taxe passagers pouvant atteindre 500 roubles sur les billets intérieurs et 1 000 roubles sur les vols internationaux pour aider à financer l'acquisition et l'exploitation d'avions de production nationale. Cela reviendrait à reporter une partie du coût du remplacement de la flotte occidentale sanctionnée sur les passagers.

Les avions nationaux ne peuvent pas encore combler le vide

La réponse stratégique de la Russie est censée être l'expansion de la production nationale d'avions, en particulier le MC-21 et le Tu-214. Mais la production reste insuffisante pour remplacer les centaines d'avions occidentaux sur lesquels le système de transport de passagers russe a été bâti.

Le problème n'est pas simplement le nombre d'avions que la Russie peut fabriquer. L'aviation moderne dépend de tout un écosystème de composants certifiés, de logiciels, de moteurs, d'organisations de maintenance et de reconnaissance réglementaire internationale. Recréer cet écosystème sous sanctions est bien plus difficile que d'assembler un avion sur le territoire national.

Le MC-21 illustre le problème. Les sanctions occidentales ont contraint la Russie à remplacer des composants étrangers et à redessiner des parties de l'appareil, augmentant la charge technologique et industrielle de sa production. Parallèlement, les compagnies aériennes russes ont encore besoin d'un nombre d'avions bien plus important que ce que les constructeurs nationaux peuvent actuellement fournir.

Un coût plus large de l'isolement de la Russie

La crise de l'aviation offre donc une mesure utile de la façon dont la guerre transforme l'économie russe au-delà du secteur de la défense.

Moscou a réussi à maintenir en vol une grande partie de sa flotte construite en Occident pendant plusieurs années grâce à la réimmatriculation, la substitution de pièces, la cannibalisation et des canaux d'approvisionnement alternatifs. Mais ces mesures deviennent de plus en plus un substitut à un système de maintenance international fonctionnel plutôt qu'une solution permanente.

Dans le même temps, la Russie continue d'utiliser des quantités substantielles de missiles et de drones contre l'Ukraine, y compris des attaques qui tuent des civils et endommagent les infrastructures énergétiques. La guerre produit donc une asymétrie croissante : la mobilisation militaire reste une priorité centrale de l'État, tandis que certains secteurs civils sont contraints à des formes de survie de plus en plus coûteuses et improvisées.