El shock diésel de Europa: por qué al mundo le falta combustible, no petróleo

El problema ya no es simplemente cuánto petróleo puede producir el mundo. Es si ese petróleo puede procesarse en los combustibles que mantienen en marcha las economías y, después, entregarse a los lugares que los necesitan.

Esa distinción se está volviendo excepcionalmente costosa. El crudo Brent cotiza actualmente cerca de 106 dólares por barril, mientras que en Estados Unidos el diésel ha subido hasta unos 6,28 dólares por galón.

Para los gobiernos acostumbrados a tratar los precios del petróleo como la principal medida de la seguridad energética, la brecha entre los referenciales del crudo y el costo de los combustibles terminados se está convirtiendo en un problema político y económico por derecho propio.

El eslabón perdido entre el crudo y el surtidor

La producción de petróleo y la disponibilidad de combustible no son intercambiables. El crudo debe pasar por refinerías antes de convertirse en diésel, gasolina o combustible de aviación. Esas instalaciones requieren infraestructura operativa, acceso a materia prima y vínculos de transporte confiables. Cuando falla cualquiera de ellos, suministros adicionales de crudo no necesariamente pueden compensar la producción faltante.

La actual escasez se ha desarrollado en varias partes de ese sistema. Ataques militares han dañado capacidad de refinación en Rusia y Oriente Medio, mientras que la inseguridad en torno a corredores marítimos clave ha complicado el movimiento de suministros energéticos. China, entretanto, ha restringido las exportaciones de combustible refinado para proteger su mercado interno, retirando volúmenes que de otro modo ayudarían a equilibrar la demanda internacional.

El resultado es un mercado en el que los productos terminados son cada vez más difíciles de obtener incluso cuando el crudo sigue disponible para su compra.

Las pérdidas de capacidad de refinación solo en Rusia han aumentado en 3 millones de barriles diarios interanuales, según las cifras del informe de la redacción. La decisión de China de detener la mayoría de sus exportaciones de octubre de gasolina, diésel y combustible de aviación ha añadido otra restricción. Las existencias en el centro de almacenamiento de Ámsterdam-Róterdam-Amberes están agotadas, mientras que los inventarios de gasolina del Medio Oeste estadounidense han caído a 204 millones de barriles, su nivel más bajo desde noviembre de 2014.

Estas presiones se refuerzan mutuamente. Las refinerías dañadas producen menos. Las restricciones a la exportación impiden que los suministros disponibles lleguen a compradores extranjeros. Unos inventarios más bajos dejan a los importadores con menos margen para gestionar retrasos o aumentos súbitos de la demanda.

El mercado ha perdido parte de su capacidad de suavizar las perturbaciones regionales.

Por qué otro barril de petróleo no basta

La distinción entre crudo y productos refinados también ayuda a explicar por qué las respuestas convencionales al alza de los precios de los combustibles han tenido dificultades para brindar alivio.

Un gobierno puede buscar suministros adicionales de crudo, liberar reservas o negociar con países productores. Ninguna de esas medidas restaura automáticamente la capacidad de refinación dañada ni garantiza que el diésel llegue al puerto correcto. Cuando la escasez se refiere a un combustible concreto, la disponibilidad de materia prima adicional puede ofrecer solo un alivio limitado.

Los combustibles de transporte terminados se negocian al equivalente de aproximadamente 150 a 190 dólares por barril, según el informe. La prima refleja la dificultad de obtener productos utilizables de inmediato, y no simplemente el costo del petróleo del que están hechos.

Para las empresas, esa distinción atraviesa toda la economía. El diésel impulsa el transporte de carga y la maquinaria agrícola; el combustible de aviación sostiene la aviación; y los mayores costos de transporte se trasladan a los precios de bienes mucho más allá del sector energético. Los fabricantes y distribuidores deben absorber el gasto adicional, trasladarlo a los clientes o reducir sus márgenes.

Las consecuencias son especialmente difíciles para las economías dependientes de combustibles refinados importados. Pueden comprar crudo en los mercados internacionales, pero eso no garantiza el acceso a los productos terminados que requieren sus redes de transporte e industrias.

Tampoco las medidas de emergencia pueden corregir fácilmente el desequilibrio. Letonia ha reducido temporalmente los impuestos especiales a los combustibles en ocho céntimos por litro, lo que brinda cierto alivio a los automovilistas. Sin embargo, una reducción de impuestos cambia el precio pagado en el surtidor, no el volumen de diésel disponible en el mercado. También deja a los gobiernos cargando con el costo de la intervención mientras persisten las restricciones de suministro de fondo.

Cuando la infraestructura energética se convierte en campo de batalla

El ataque a Dhahran ilustra otra dimensión de la crisis: la creciente exposición de los sistemas energéticos a operaciones militares diseñadas para imponer costos mucho más allá del objetivo inmediato.

Los hutíes, respaldados por Irán, han intensificado los ataques contra la infraestructura petrolera y los aeropuertos de Arabia Saudita. Un asalto anterior contra el aeropuerto internacional de Riad dejó 13 personas muertas y más de 300 heridos, según el informe. Arabia Saudita ha respondido con incursiones aéreas contra objetivos en poder de los hutíes en Yemen, incluidos terminales de combustible e instalaciones de almacenamiento de petróleo.

Tales intercambios crean riesgos que se extienden más allá de los sitios directamente atacados. Los mercados energéticos dependen del supuesto de que las instalaciones de producción, las plantas de procesamiento y las rutas de navegación seguirán siendo lo suficientemente seguras para mantener un flujo predecible de suministros. Los ataques con misiles y drones cuestionan ese supuesto, obligando a los operadores y a los gobiernos a considerar no solo el daño físico causado, sino también la posibilidad de nuevas perturbaciones.

Un ataque no necesita destruir una refinería para afectar al mercado en general. La perspectiva de ataques repetidos puede complicar las operaciones, aumentar los requisitos de seguridad y dificultar el transporte a través de corredores expuestos. Cuando los inventarios ya son bajos, incluso una interrupción temporal puede tener un efecto desproporcionado.

La vulnerabilidad es especialmente aguda en torno a los puntos de estrangulamiento marítimos. La inseguridad en el estrecho de Ormuz y el mar Rojo ha perturbado las rutas de los petroleros, elevado los costos de seguros y fletes, y alargado los plazos de entrega. Esto no está separado del problema de la refinación. Determina si el combustible disponible puede llegar a los compradores con la rapidez suficiente para evitar escaseces locales.

Las consecuencias militares y económicas están, por tanto, cada vez más entrelazadas. Una infraestructura que alguna vez pareció un componente técnico de la producción energética se ha convertido en un objetivo estratégico cuya perturbación puede afectar la inflación, el comercio y la estabilidad política muy lejos del campo de batalla.

El repliegue de Asia del mercado exportador

Las restricciones de China a las exportaciones de combustible refinado exponen otra debilidad del sistema internacional: el supuesto de que los grandes productores seguirán abasteciendo a los mercados extranjeros cuando las prioridades internas se vuelvan más apremiantes.

En condiciones normales, las exportaciones ayudan a trasladar el excedente de producción hacia regiones con suministro más ajustado. Cuando una gran economía restringe esos flujos, los importadores deben competir por menos cargamentos disponibles. Los proveedores alternativos pueden beneficiarse de márgenes más altos, pero su producción adicional no necesariamente puede reemplazar los volúmenes faltantes con la rapidez suficiente.

Los efectos se extienden más allá de Europa y Estados Unidos. Las economías en desarrollo y los mercados insulares suelen tener menos opciones para abastecerse de combustible y dependen en gran medida de las entregas marítimas. Están especialmente expuestos cuando los retrasos en el transporte coinciden con inventarios limitados y aumentos súbitos de la demanda.

Bali ofreció un ejemplo pequeño pero revelador los días 12 y 13 de octubre. Las gasolineras de Denpasar, Badung y Kuta sufrieron escaseces graves y colas que duraron varias horas. La empresa estatal de energía de Indonesia, Pertamina, atribuyó la perturbación a un retraso técnico en la descarga de un petrolero y a la compra por pánico de la gasolina subsidiada Pertalite, cuyo consumo diario subió a 2.200 kilolitros.

Las autoridades indonesias despacharon envíos de emergencia por un total de 26.200 kilolitros, con petroleros que llegaron los días 12, 14 y 16 de octubre. El gobernador Wayan Koster instó a los residentes a mantener la calma.

Las dificultades de Bali no demuestran, por sí solas, una escasez nacional ni una consecuencia directa del déficit mundial de diésel. El detonante inmediato fue un problema local de distribución agravado por el comportamiento de los consumidores. Pero el episodio ilustra la rapidez con que una perturbación puede llegar a los automovilistas cuando el suministro depende de entregas marítimas y los inventarios minoristas ofrecen poca protección frente a los retrasos.

En una economía turística dependiente de las importaciones, las colas en las gasolineras no son una mera molestia. Amenazan la movilidad de trabajadores, visitantes y mercancías de la que dependen los negocios locales. Los envíos de emergencia pueden restablecer el suministro, pero la necesidad de organizarlos expone los límites de un sistema con poca tolerancia a las interrupciones.

La nueva política de los precios de los combustibles

Para los gobiernos occidentales, la crisis plantea un problema distinto. Europa se enfrenta a precios altos más que a las escaseces físicas generalizadas que se ven en algunos mercados más expuestos. Los efectos políticos, sin embargo, podrían resultar igual de persistentes.

En Estados Unidos, Donald Trump ha acusado a los hutíes de elevar deliberadamente los precios del crudo antes de las elecciones legislativas de mitad de mandato del 3 de noviembre, alegando una coordinación con Irán para presionar a los consumidores estadounidenses. El informe no aporta ninguna prueba que establezca tal conspiración preelectoral.

La presión económica de fondo es menos ambigua. Los precios del diésel en Estados Unidos han subido con fuerza, y los intentos de Trump de aliviar los costos mediante un acuerdo con Rusia que implicaba la restauración de los envíos de diésel y un alivio temporal de sanciones fracasaron cuando los futuros del diésel subieron un 4,5 por ciento el 13 de octubre.

El episodio ilustra las limitaciones de tratar la inflación de los combustibles como un problema que puede resolverse mediante un único acuerdo diplomático. Envíos rusos adicionales podrían ayudar si se materializan en cantidades suficientes, pero no pueden por sí solos revertir la pérdida más amplia de capacidad de refinación, reponer inventarios agotados en múltiples mercados ni eliminar los cuellos de botella marítimos.

La advertencia de la AIE de que el déficit de diésel podría prolongarse hasta 2027 hace más difícil el desafío político. Las reducciones temporales de impuestos y los arreglos de suministro de emergencia pueden suavizar el impacto inmediato, pero unos costos de combustible elevados durante mucho tiempo seguirían propagándose por el transporte de carga, la producción de alimentos y los precios al consumidor.

Los gobiernos también pueden descubrir que la seguridad energética exige cada vez más cooperación en protección de infraestructura, no solo negociaciones sobre el suministro. Ucrania y Arabia Saudita formalizaron en marzo un acuerdo de cooperación en defensa bajo un marco conocido como el "Drone Deal", que abarca guerra electrónica, sistemas antidrón y el intercambio de tecnología antidrón.

La importancia de esa relación es clara en principio: Ucrania tiene experiencia en defenderse de municiones merodeadoras suministradas por Irán, mientras que Arabia Saudita tiene infraestructura energética expuesta que debe protegerse frente a amenazas aéreas. La seguridad regional y la resiliencia energética están cada vez más conectadas.

No hay, sin embargo, ninguna prueba directa que vincule un vuelo de transporte ucraniano Il-76MD desde Leópolis al aeropuerto saudí de Sharurah, cerca de la frontera yemení, con una transferencia de material militar. La carga de la aeronave no se ha divulgado. El vuelo no puede establecer qué asistencia, si alguna, fue entregada.

El cambio más amplio es que proteger los suministros energéticos implica cada vez más tecnologías y conocimientos desarrollados en campos de batalla activos. Para los Estados cuyas economías dependen de una producción y un transporte de combustible ininterrumpidos, la cooperación en defensa se está convirtiendo en parte de la ecuación de inversión en infraestructura.

Una presión prolongada sobre las economías industriales

El peligro no es necesariamente un agotamiento súbito de las reservas de petróleo del mundo. Es una escasez prolongada de los combustibles concretos necesarios para mantener funcionando las economías industriales.

Las refinerías no pueden reconstruirse ni repararse al instante. Las rutas de navegación no pueden volverse seguras mediante controles de precios. Las restricciones a la exportación pueden redirigir la escasez en lugar de eliminarla, mientras que los inventarios bajos dejan a los importadores vulnerables a la próxima perturbación.

La carga recae de manera desigual. Las refinerías que operan fuera de las zonas de conflicto con acceso seguro al transporte pueden capturar márgenes inusualmente altos. Las economías dependientes de las importaciones, en cambio, enfrentan facturas más altas sin ninguna garantía de un mejor suministro. Para las empresas que no pueden reducir fácilmente el consumo de combustible, el costo adicional se convierte en una presión persistente sobre la rentabilidad y la inversión.

La dificultad central es que estas vulnerabilidades ya no se limitan a una sola región. Los daños a la capacidad de refinación rusa, los ataques a la infraestructura saudí, las restricciones a la exportación de China y las perturbaciones al transporte marítimo ocurren dentro de un mismo mercado interconectado. Cada uno agrava a los demás, dejando menos fuentes alternativas y menos tiempo para responder cuando algo sale mal.