Prohibición de emisiones de coches en la UE para 2035: por qué Bruselas se ve obligada a suavizar las normas

Este giro regulatorio se produce cuando la cadena de suministro del automóvil europeo ya atraviesa una de sus reestructuraciones más profundas en décadas. Los proveedores de componentes han recortado unos 104.000 empleos entre 2024 y 2025, mientras creaban apenas 7.000 puestos nuevos. Hasta 350.000 empleos más podrían estar en riesgo de aquí a 2030.

La pregunta que se plantea Europa ya no es simplemente si los motores de combustión deben sobrevivir más allá de 2035. Es si el continente puede permitirse mantener el mismo ritmo de electrificación mientras sus propios fabricantes pierden terreno frente a los competidores chinos.

El objetivo se convierte en un proxy de la política industrial

La norma original para 2035, adoptada como parte del paquete Fit for 55 de la UE, exige una reducción del 100% en las emisiones medias de CO₂ por tubo de escape de los turismos y furgonetas nuevas respecto a la línea de base. En la práctica, eso retira del mercado los vehículos nuevos con motor de combustión interna.

El umbral del 90% propuesto cambia el cálculo político. Los fabricantes seguirían teniendo que realizar la mayor parte de la transición hacia vehículos de cero emisiones, pero dispondrían de otra vía para cumplir la norma.

Esa flexibilidad la reclama una coalición política que incluye al Partido Popular Europeo y a los Conservadores y Reformistas Europeos, con el respaldo de partes de la industria automovilística y de países como Alemania e Italia. El bando opuesto incluye a los Verdes, a sectores de los Socialistas y Demócratas y a los liberales, junto con siete países de la UE —Dinamarca, Francia, Luxemburgo, los Países Bajos, Portugal, España y Suecia— que apoyan mantener el objetivo del 100%.

Su argumento es sencillo: debilitar ahora las normas podría socavar la inversión en vehículos eléctricos justo cuando los fabricantes chinos están ganando terreno.

Hay una contraargumentación incómoda. Puede que Europa ya esté debilitando la base industrial necesaria para llevar a cabo la transición.

El Grupo Volkswagen ha acordado un programa de reestructuración que supone unos 50.000 despidos adicionales, lo que eleva a alrededor de 100.000 puestos el total de recortes en curso y previstos. Planea reducir a la mitad su gama de productos para 2035, recortar el gasto en investigación y en inversión de capital para 2027-2031 y cuestiona el futuro de cuatro plantas alemanas.

Stellantis ha registrado 22.200 millones de euros en deterioros y ha anunciado recortes de gasto. Jaguar Land Rover suprimirá 4.000 empleos. Bosch, Continental, ZF Friedrichshafen y Schaeffler también están reduciendo sus plantillas.

Una concesión regulatoria no puede revertir todo eso.

China cambió la economía antes de que Bruselas cambiara las reglas

El problema de Europa es que el shock competitivo no procede únicamente de la regulación medioambiental.

Los fabricantes chinos de automóviles han construido una ventaja en toda la cadena de producción de vehículos eléctricos, desde las baterías y las materias primas hasta la escala de fabricación y el control de costes. Los productores europeos se enfrentan a costes energéticos más altos, materiales para baterías caros, una infraestructura de recarga más débil y la retirada o reducción de las subvenciones al consumidor en mercados importantes.

Los fabricantes chinos también han estado dispuestos a atacar por precio a los proveedores europeos. Las empresas de componentes se enfrentan a exigencias de los fabricantes de equipos originales (OEM) chinos de reducciones de alrededor del 10%, lo que añade presión a un sector que ya opera con márgenes ajustados.

El cambio de mercado resulta cada vez más difícil de ignorar. Las marcas chinas representaron cerca del 10% de las ventas de coches nuevos en Europa en 2026 y se prevé que alcancen alrededor del 16% en 2030. En junio de 2026 habían captado aproximadamente el 34% del mercado europeo de híbridos enchufables.

Por eso el debate de 2035 se ha convertido en un argumento industrial disfrazado de argumento climático.

Europa puede imponer normas cada vez más exigentes. Pero la regulación no puede por sí sola crear baterías más baratas, precios de la electricidad más bajos, cadenas de suministro integradas o la escala de fabricación de la que disfrutan los competidores chinos.

De hecho, los fabricantes europeos se enfrentan ahora a una elección difícil. Pueden seguir vertiendo capital en plataformas exclusivas para vehículos eléctricos mientras los márgenes siguen bajo presión, o preservar cierta flexibilidad en torno a las tecnologías de combustión e híbridas y arriesgarse a quedarse aún más atrás en las tecnologías que están reconfigurando el mercado.

Un compromiso construido en torno al ecosistema industrial

El objetivo del 90% propuesto por la Comisión intenta resolver ese dilema ampliando la definición de lo que cuenta para cumplir la norma.

El acero bajo en carbono es uno de los elementos. El sector automovilístico consume alrededor de una quinta parte de la producción europea de acero, por lo que vincular la política de emisiones de vehículos a la producción europea de acero podría generar demanda para un sector industrial nacional que a su vez está bajo presión.

El mecanismo permitiría a los fabricantes utilizar acero producido mediante tecnologías como el hierro de reducción directa con hidrógeno verde o los hornos de arco eléctrico alimentados con chatarra y energías renovables. El problema es que ese acero sigue siendo escaso y caro.

Los e-combustibles presentan una contradicción similar.

Los combustibles sintéticos producidos a partir de CO₂ capturado e hidrógeno verde podrían permitir que los motores de combustión sigan formando parte del mercado de vehículos y, en teoría, lograr emisiones netas cero en su ciclo de vida. Pero producirlos requiere grandes cantidades de energía y los volúmenes actuales siguen siendo limitados.

Los biocombustibles avanzados ofrecen otra vía, pero la lógica política de fondo es la misma: en lugar de forzar al sector automovilístico hacia un único resultado tecnológico, Bruselas está creando espacio para que coexistan varias tecnologías industriales.

Eso puede dar cierto respiro a los fabricantes europeos. También corre el riesgo de dispersar una inversión escasa entre demasiadas soluciones competidoras.

Las fábricas chinas en Europa complican la respuesta proteccionista

La respuesta política es cada vez más defensiva.

Francia aboga por ventajas regulatorias vinculadas a la producción con base europea, mientras los fabricantes chinos localizan cada vez más su producción dentro de la UE. BYD está estableciendo presencia manufacturera en Hungría y Chery en España.

Eso crea un problema para los responsables políticos europeos. Cuanto más fabrican las empresas chinas dentro de Europa, más difícil resulta trazar una línea sencilla entre la competencia extranjera y la producción industrial europea.

Una política diseñada para proteger las fábricas europeas puede acabar beneficiando a fábricas de propiedad china que operan en suelo europeo.

Esto es especialmente importante porque los fabricantes chinos no necesitan necesariamente que Europa abandone la electrificación. Pueden competir con éxito bajo un régimen ambicioso de cero emisiones si sus ventajas de costes se mantienen intactas.

Por lo tanto, un retroceso respecto al objetivo del 100% podría ayudar a los operadores europeos establecidos sin resolver el problema de competitividad que motivó ese retroceso en primer lugar.

El riesgo es que la flexibilidad se convierta en aplazamiento

Para Volkswagen y otros fabricantes europeos, la flexibilidad regulatoria tiene un atractivo financiero inmediato. Da a las empresas más tiempo para extraer valor de sus activos actuales de combustión e híbridos, al tiempo que reduce la presión de tomar cada decisión de inversión en torno a un futuro exclusivamente eléctrico.

Pero no hace más competitivos los activos subyacentes.

La producción moderna de vehículos eléctricos también requiere menos mano de obra que la fabricación convencional de vehículos. Eso significa que ni siquiera una transición más lenta puede garantizar la recuperación de los empleos que ya han desaparecido. La magnitud de la reestructuración en el conjunto de los proveedores apunta a una transformación más profunda que el simple calendario del plazo de 2035.

La industria automovilística europea se enfrenta, por tanto, a una paradoja. Las empresas con más probabilidades de beneficiarse de un objetivo del 90% son también las que están llevando a cabo los mayores recortes de empleo y capacidad de producción.

El objetivo puede comprar tiempo. No puede garantizar lo que ocurra durante ese tiempo.

Para los inversores, el problema es distinto. Europa lleva años señalando que la electrificación es la dirección a seguir. Las empresas han comprometido capital en consecuencia, incluso en plataformas para vehículos eléctricos, cadenas de suministro de baterías e infraestructura relacionada. Cambiar ahora la señal regulatoria introduce incertidumbre sobre el valor de esas inversiones.

Para los consumidores, el resultado puede ser igual de incómodo: precios todavía altos para los vehículos eléctricos de gran volumen, combinados con incertidumbre sobre los valores residuales y las tecnologías que dominarán el mercado.

La política climática de Europa se convierte en política industrial

La importancia del bloqueo en Bruselas va más allá de los automóviles.

Durante años, el marco climático de la UE se basó en gran medida en la regulación para crear incentivos de mercado predecibles. La norma de 2035 fue uno de sus ejemplos más claros: fijar el punto final y la industria se reorganizaría en torno a él.

La crisis del automóvil está poniendo a prueba ese modelo.

Europa intenta ahora conciliar los objetivos climáticos con los costes energéticos, el empleo, la producción de acero, las cadenas de suministro de baterías, la política comercial y la competencia china. El resultado es menos una transición verde pura que una forma de defensa industrial.

Puede que sea políticamente inevitable. Pero deja al descubierto una difícil realidad estratégica.

Si Europa no puede competir con los fabricantes chinos de vehículos eléctricos bajo un régimen estricto de electrificación, relajar las normas puede proteger parte de la capacidad industrial existente y dejar intacta la brecha de productividad de fondo. Si mantiene las normas sin cambios, corre el riesgo de acelerar la reestructuración ya visible en Volkswagen, Bosch, Continental y en todo el tejido de proveedores.

La propuesta del 90% se sitúa precisamente entre esos dos desenlaces.