Por qué las tarifas aéreas se disparan en toda Europa: dentro de la crisis de combustible para aviones de 10 semanas

Las consecuencias ya son visibles. Las aerolíneas están cancelando vuelos, reduciendo capacidad y añadiendo cargos a los billetes. Más de 10 millones de asientos de pasajeros han sido eliminados de los horarios de verano. Lufthansa ha cancelado 20.000 vuelos de corta distancia. Los precios en algunas rutas entre Europa y Asia se han quintuplicado.

Y Spirit Airlines, una de las aerolíneas de bajo costo más grandes de América del Norte, ha colapsado.

Por eso la crisis actual importa más allá del precio de unas vacaciones de verano. Está exponiendo la fragilidad de un modelo de aviación basado en combustible barato, alto volumen de pasajeros y márgenes demasiado estrechos para absorber un shock geopolítico prolongado.

Una interrupción del suministro se ha convertido en una crisis industrial

El combustible para aviones normalmente representa entre el 20% y el 30% de los costos operativos de una aerolínea. Por lo tanto, un aumento de más del 80% en el precio del principal insumo no es una fluctuación normal que pueda absorberse mediante ajustes menores.

El impacto financiero ha aparecido con una rapidez inusual. Las aerolíneas estadounidenses aumentaron su gasto en combustible en un 56,4% solo en marzo, elevando la factura mensual por encima de los 5.000 millones de dólares. Lufthansa espera 1.700 millones de euros adicionales en costos de combustible este año. Air France-KLM se enfrenta a un aumento estimado de 2.400 millones de euros, mientras que American Airlines ha sufrido más de 4.000 millones de dólares en gastos adicionales. ANA ha proyectado 883 millones de dólares extra.

Esas cifras explican por qué la crisis se ha movido tan rápido desde los mercados energéticos hasta la cabina de pasajeros.

Los recargos por combustible están volviendo. Las tarifas por equipaje están aumentando. Algunas aerolíneas están cobrando por el equipaje de cabina en sus tarifas más básicas. El modelo Economy Basic de Lufthansa restringe lo que los pasajeros pueden llevar a bordo, mientras que Delta y American Airlines han aumentado los cargos por equipaje. El precio del billete ya no es el único precio de volar.

La industria se está viendo obligada a monetizar todo lo que antes usaba para que los viajes de bajo costo parecieran simples.

La primera víctima es el modelo de bajo costo

Spirit Airlines es la señal de advertencia más dramática. Su colapso no significa que todas las aerolíneas de bajo costo se dirijan hacia la quiebra. Sí muestra la rapidez con que una aerolínea puede volverse vulnerable cuando los altos precios del combustible chocan con márgenes débiles y un espacio limitado para absorber pérdidas.

Wizz Air ha recortado su previsión de beneficios en 50 millones de euros. EasyJet espera una pérdida de 540-560 millones de libras. Air New Zealand pronostica su mayor pérdida en cuatro años. Otras aerolíneas están reduciendo capacidad en lugar de continuar operando rutas que ya no tienen sentido económico.

El modelo de bajo costo depende de una ecuación delicada. Los aviones deben volar con frecuencia. Los asientos deben llenarse. El combustible debe mantenerse asequible. Los ingresos adicionales por equipaje, comida y otros servicios pueden mejorar los márgenes, pero no pueden compensar completamente una triplicación prolongada del principal costo operativo.

El modelo también depende del supuesto de que los pasajeros seguirán viajando incluso cuando los precios suban. Ese supuesto puede mantenerse por algún tiempo. La demanda de viajes aéreos se ha mantenido resiliente, y muchas personas aún quieren o necesitan volar. Pero la demanda no es lo mismo que la rentabilidad.

Una aeronave llena aún puede perder dinero.

Las aerolíneas mejor posicionadas para sobrevivir al shock son aquellas con balances más sólidos, mayor acceso al capital y estrategias de cobertura de combustible más sofisticadas. La escala importa. Una aerolínea importante puede cancelar rutas, reubicar aeronaves y negociar suministros de maneras que no están disponibles para una aerolínea más pequeña.

Para los operadores más pequeños, la crisis crea una elección más dura: subir los precios y arriesgarse a perder pasajeros, o mantener tarifas bajas y absorber pérdidas que no pueden sostenerse indefinidamente.

Europa está descubriendo que la seguridad del combustible también es seguridad del transporte

La respuesta de la Unión Europea ha ido más allá de la gestión ordinaria del mercado. La Comisión Europea ha lanzado AccelerateEU, un sistema diseñado para monitorear las existencias de combustible y coordinar su distribución entre los aeropuertos.

Esa decisión tiene un significado político. Señala que el combustible de aviación está siendo tratado como un recurso estratégico, más que simplemente como otro producto básico que las empresas individuales compran en el mercado.

Las refinerías europeas, incluidas Repsol y OMV, han pospuesto el mantenimiento planificado y aumentado la producción de combustible para aviones. Las importaciones desde Estados Unidos y Nigeria han aumentado considerablemente. El objetivo es reemplazar los suministros perdidos a través del Golfo y evitar una escasez física durante el pico del verano.

Las existencias inmediatas no son uniformes en todo el continente. Las reservas europeas se estimaron en alrededor de seis semanas en abril, con diferencias sustanciales entre países. Gran Bretaña tenía aproximadamente tres meses, Portugal cuatro, Hungría cinco, Dinamarca seis, Italia y Alemania siete, mientras que Francia e Irlanda tenían alrededor de ocho semanas.

Esa distribución importa porque una crisis en el combustible de aviación no necesita producir una escasez continental absoluta para alterar el mercado. Las reservas desiguales pueden crear cuellos de botella locales, obligar a las aerolíneas a reubicar aeronaves y aumentar la competencia entre aeropuertos por los suministros disponibles.

Incluso una reapertura rápida del Estrecho de Ormuz no restauraría instantáneamente el antiguo sistema. Las refinerías han alterado los planes de producción. Nuevos proveedores han entrado al mercado. Las rutas de envío y los contratos han cambiado. Las aerolíneas ya han revisado horarios y precios.

El flujo físico de combustible puede recuperarse más rápido que el sistema económico construido a su alrededor.

La nueva ruta hacia Europa es más cara

La crisis también está reorganizando la geografía del mercado energético.

Europa se está moviendo más agresivamente hacia refinerías en Estados Unidos y África Occidental, incluida Nigeria. Ese cambio reduce la dependencia de la ruta del Golfo, pero no recrea la antigua estructura de costos. Diferentes distancias de transporte, contratos de suministro y capacidades de refinería crean una cadena más cara.

Este es el problema económico central. La diversificación mejora la resiliencia, pero la resiliencia tiene un precio.

Durante años, la aviación global se benefició de un sistema de combustible altamente interconectado en el que grandes volúmenes podían moverse a través de rutas establecidas a un costo relativamente bajo. El bloqueo ha expuesto el riesgo de concentración oculto dentro de esa eficiencia.

La respuesta europea implicará, por lo tanto, una compensación. Los gobiernos pueden construir más reservas estratégicas, coordinar el suministro y mantener un mayor control sobre los recursos críticos. Pero cuanto más esté diseñado el sistema para resistir shocks geopolíticos, menos podrá depender del suministro más barato disponible en un momento dado.

AccelerateEU puede prevenir el peor escenario: aeropuertos sin combustible y aerolíneas que inmovilicen gran parte de sus flotas.

No puede restaurar el antiguo precio.

El pasajero pagará de varias maneras diferentes

El impacto más visible es el aumento en los precios de los billetes. Las tarifas internacionales en Estados Unidos han subido un 16% en promedio hasta los 1.101 dólares, mientras que las tarifas nacionales han aumentado un 24%. En algunas rutas Europa-Asia, el aumento ha sido mucho más dramático.

Pero el cambio más importante es la forma en que la industria está trasladando el costo a los consumidores.

Un pasajero puede no ver todo el aumento en la tarifa principal. En cambio, la factura aparece a través de recargos por combustible, tarifas de equipaje, cargos por equipaje de cabina y tarifas básicas más restrictivas.

Ese enfoque permite a las aerolíneas preservar la apariencia de competencia mientras hacen que el viaje completo sea más caro.

El resultado es un tipo diferente de viaje de bajo costo. El billete puede seguir pareciendo asequible. El viaje completo no lo será.

La aviación de corta distancia está particularmente expuesta. Con las aerolíneas cancelando miles de rutas cortas, los ferrocarriles europeos se encuentran entre los pocos beneficiarios claros. Algunos pasajeros cambiarán al tren no porque la red ferroviaria se haya vuelto repentinamente más atractiva, sino porque volar se ha vuelto menos racional económicamente.

Ese cambio podría durar más que la crisis inmediata.

Ucrania enfrenta el mismo shock desde una dirección diferente

Para Ucrania, la crisis es especialmente complicada.

Su espacio aéreo civil permanece cerrado desde el 24 de febrero de 2022, lo que significa que las aerolíneas ucranianas operan principalmente a través de mercados europeos. SkyUp ya ha tenido que trasladar los mayores costos de combustible a los pasajeros mediante recargos por combustible, mientras diversifica las compras en Europa y el norte de África.

Al mismo tiempo, el aumento en los precios del combustible de aviación eleva el costo de operar aeronaves militares, incluidos los F-16 y los Mirage. Para un país que ya opera bajo una presión presupuestaria severa, un mercado de combustible más caro añade otra carga al gasto de defensa.

La conexión entre el Estrecho de Ormuz y la posición fiscal de Ucrania no es obvia para la mayoría de los pasajeros que reservan un vuelo en Europa. Sin embargo, es real. Un shock global de combustible eleva el costo tanto del transporte civil como de las operaciones militares en un momento en que Ucrania tiene poco margen para gastos adicionales.

La crisis no terminará cuando termine el bloqueo

La pregunta central para la aviación ya no es si los precios del combustible eventualmente caerán. Es si la industria puede volver a los supuestos que hicieron posible el transporte aéreo masivo y barato.

El shock actual ya ha obligado a las aerolíneas a eliminar capacidad, rediseñar tarifas y repensar rutas. Las aerolíneas más fuertes están ganando espacio para consolidar sus posiciones. Los operadores de bajo costo más débiles están siendo empujados hacia la reestructuración, fusiones o quiebras. Los aeropuertos y los gobiernos están participando más en la asignación de combustible.

El antiguo modelo dependía de que la abundancia se tratara como permanente.