La UE reforma las normas ferroviarias para crear una red transfronteriza más rápida e integrada

La Unión Europea ha puesto en marcha una de las reformas más significativas de su sector ferroviario en décadas. Un nuevo reglamento sobre gestión de la capacidad ferroviaria está diseñado para eliminar los cuellos de botella en las rutas transfronterizas, mejorar la puntualidad de los trenes y aumentar la capacidad de la red sin necesidad de construir nuevas infraestructuras. Al mismo tiempo, Bruselas ya se enfrenta a la resistencia de algunos Estados miembros, mientras que los expertos advierten de que viajar por Europa con un billete de tren único seguirá siendo difícil incluso después de las reformas.

El 10 de junio, la Comisión Europea anunció la entrada en vigor del Reglamento (UE) 2026/1184 sobre el uso de la capacidad de la infraestructura ferroviaria en el Espacio Ferroviario Europeo Único. La legislación sustituye al sistema actual, en el que los horarios se planifican en gran medida de forma manual, una vez al año y principalmente a nivel nacional. El nuevo marco introduce una planificación plurianual, una gestión digital de la capacidad y una coordinación continua entre los gestores de infraestructuras de los Estados miembros. Se espera que el primer horario elaborado según las nuevas normas entre en vigor en diciembre de 2030.

La reforma es especialmente significativa para el transporte internacional de mercancías. Según la Comisión Europea, alrededor del 50% de todo el tráfico ferroviario de mercancías en la UE cruza al menos una frontera nacional, pero el sistema actual de asignación de capacidad no proporciona una coordinación suficiente entre los países. Como resultado, los trenes sufren con frecuencia retrasos en los pasos fronterizos, mientras que las rutas internacionales operan de forma menos eficiente que los servicios nacionales. El nuevo reglamento pretende hacer un mejor uso de la infraestructura existente, mejorar la puntualidad de los servicios de pasajeros y mercancías, y reducir los cuellos de botella a lo largo de los principales corredores de transporte de Europa.

Las estimaciones del sector sugieren que el nuevo marco podría aumentar la capacidad de la red en torno a un 4%, lo que equivale a casi 250 millones de kilómetros-tren adicionales, sin necesidad de grandes proyectos de construcción. Para apoyar la reforma, la UE también establecerá una nueva estructura de gobernanza que incluirá la Red Europea de Gestores de Infraestructuras (Enim) y la Plataforma Ferroviaria Europea (ERP). Estos organismos supervisarán la planificación a largo plazo, coordinarán las operaciones transfronterizas, gestionarán las interrupciones y supervisarán el rendimiento general de la red ferroviaria europea.

Sin embargo, las reformas ya han suscitado tensiones entre Bruselas y algunos Estados miembros. A principios de julio, la Comisión Europea envió una advertencia formal a los Países Bajos por su sistema de asignación de capacidad ferroviaria. Según la evaluación preliminar de la Comisión, el modelo actual podría infringir las normas del mercado único de la UE al dar un trato preferente al operador público Nederlandse Spoorwegen (NS) cuando la infraestructura está congestionada. El gobierno neerlandés dispone de dos meses para responder a las preocupaciones de la Comisión. Si los problemas no se resuelven, el caso podría acabar en el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. La disputa pone de manifiesto la creciente disposición de la Comisión a hacer cumplir las normas ferroviarias comunes en todo el bloque.

Al mismo tiempo, continúa el debate sobre la integración digital del mercado ferroviario europeo. El Centre on Regulation in Europe (CERRE) sostiene que las normas propuestas por la Comisión para la venta internacional de billetes de tren no son lo suficientemente ambiciosas como para transformar la experiencia del pasajero. Si bien las propuestas mejorarían el acceso a los datos de venta de billetes y reforzarían la competencia entre las plataformas de reserva, no llegan a crear un sistema de reservas europeo verdaderamente integrado. Como resultado, los pasajeros seguirían necesitando utilizar múltiples servicios para planificar viajes transfronterizos complejos, mientras que los problemas de larga data de los billetes combinados y la compensación armonizada por retrasos siguen sin resolverse.