Del congelamiento de activos a la confiscación: cómo el fallo de Canadá sobre Volga-Dnepr sienta un precedente para los aliados occidentales

El An-124 aterrizó en Toronto Pearson el 27 de febrero de 2022, poco antes de que Canadá cerrara su espacio aéreo a las aeronaves de propiedad rusa tras la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Rusia. Más de cuatro años después, permanece en el aeropuerto.

Canadá sancionó a Volga-Dnepr en junio de 2023 y emitió una orden de incautación que cubre la aeronave. En febrero de 2025, Ottawa amplió la orden administrativa a entidades controladoras y acreedores relacionados, incluidos Volga-Dnepr Group, Isaykin y Sberbank. El control físico de la aeronave se asignó al ministro federal responsable de Servicios Públicos y Contrataciones.

Pero la ley canadiense establece una distinción entre incautación y confiscación.

El gobierno puede tomar control administrativo de un activo bajo el marco de sanciones. La extinción permanente del título del propietario requiere un proceso judicial separado en un tribunal provincial, como el Tribunal Superior de Justicia de Ontario. Hasta que se complete ese proceso, la aeronave está incautada, no transferida definitivamente al estado canadiense.

Eso hace que la decisión del Tribunal Federal sea significativa sin ser el paso final.

El fallo valida la designación de sanciones en la que se basa la incautación. No transfiere, por sí mismo, la propiedad del An-124 a Canadá o Ucrania.

Esa distinción legal importa porque la aeronave se está convirtiendo cada vez más en una prueba de si las sanciones occidentales pueden evolucionar hacia un sistema duradero de redistribución de activos.

La evidencia de Ottawa frente a la defensa de neutralidad comercial

El argumento de Volga-Dnepr fue sencillo: se presentó como una aerolínea comercial de carga pesada, dijo que había dejado de transportar carga militar en 2018 y argumentó que ni la empresa ni Isaykin tuvieron un papel relevante en la invasión rusa de Ucrania.

Global Affairs Canada ofreció una imagen diferente.

Ottawa argumentó que Volga-Dnepr había ayudado a Moscú a eludir los controles de exportación occidentales relacionados con tecnologías militares y de doble uso sensibles. El gobierno se basó en evidencia sobre contratos estatales y subsidios estatales para establecer una relación continua entre la empresa y el estado ruso.

Esa distinción va al corazón de un problema más amplio de las sanciones.

Las empresas rusas que operan internacionalmente pueden separar formalmente sus actividades comerciales del estado mientras siguen siendo económicamente dependientes de contratos estatales, subsidios o redes logísticas. Si los tribunales occidentales aceptaran la separación corporativa como protección suficiente contra las sanciones, las empresas con profundos vínculos estatales podrían potencialmente preservar el acceso a las jurisdicciones occidentales simplemente describiéndose como actores comerciales privados.

El rechazo del Tribunal Federal al desafío de Volga-Dnepr, por lo tanto, importa más allá del transportista individual. El tribunal ha dejado intacta la capacidad de Ottawa de basarse en la relación más amplia entre una empresa sancionada y el estado ruso al defender sus decisiones de sanciones.

Para las empresas que buscan impugnar sanciones, esto eleva el costo de demostrar que su identidad comercial puede tratarse de manera independiente de los intereses estratégicos de Moscú.

De inmovilizar activos a tomarlos

La Ley de Medidas Económicas Especiales de Canadá proporciona la arquitectura legal para un paso que se ha vuelto políticamente importante en las discusiones entre los aliados de Ucrania: pasar de inmovilizar la propiedad rusa a confiscarla y usar los ingresos para apoyar a países afectados por violaciones de la paz y la seguridad internacionales.

Aquí es donde el caso de Toronto se convierte en algo más que una disputa de aviación.

Una congelación de activos convencional está diseñada para impedir que el propietario use o mueva la propiedad. La incautación va más allá al colocar el control físico o administrativo en manos del gobierno. La confiscación civil puede ir aún más lejos, extinguiendo permanentemente el título del propietario original.

La secuencia importa porque cada etapa conlleva diferentes consecuencias legales.

En el caso de RA-82078, Canadá ha llegado a la etapa de incautación. El Tribunal Federal ahora ha confirmado la decisión de sanciones que respalda esa medida. Se requeriría una solicitud judicial separada para completar la confiscación permanente.

Eso crea una vía legal hacia una eventual transferencia o monetización del activo, pero el informe no establece que dicha transferencia a Ucrania haya ocurrido aún ni que la propiedad de esta aeronave ya haya sido asignada a Kiev.

Para Ucrania y sus aliados, la importancia radica precisamente en el precedente. Si la arquitectura legal sobrevive a desafíos posteriores, la distancia entre una designación de sanciones y el uso eventual de un activo incautado para la reconstrucción se acorta considerablemente.

La disputa por el tratado no ha terminado

Volga-Dnepr tiene otra vía abierta.

En agosto de 2024, la empresa inició un arbitraje internacional contra Canadá bajo el Tratado Bilateral de Inversiones Canadá-URSS de 1989, utilizando las reglas de la CNUDMI y buscando daños por lo que califica como expropiación ilegal.

El fallo del Tribunal Federal no resuelve automáticamente esa disputa.

Sin embargo, le da a Ottawa una posición legal doméstica más sólida. Canadá ahora puede señalar una decisión judicial que encontró que su designación de sanciones era razonable y procesalmente justa. Por lo tanto, la empresa enfrenta una tarea más difícil si busca retratar las medidas canadienses como acción administrativa arbitraria.

La interacción entre la ley de sanciones doméstica y los tratados de inversión probablemente seguirá siendo polémica. El caso prueba hasta qué punto las medidas de seguridad nacional pueden restringir las protecciones prácticas tradicionalmente disponibles para los inversores extranjeros, particularmente cuando el inversor está conectado a un estado involucrado en un conflicto armado importante.

Para las empresas rusas, la implicación es incómoda: el estatus corporativo y las protecciones de inversión pueden proporcionar menos refugio cuando los gobiernos occidentales establecen una conexión sustancial con la actividad estratégica respaldada por el estado.

Una aeronave estratégica sin reemplazo fácil

La batalla legal también concierne a una pieza de infraestructura que es inusualmente difícil de reemplazar.

El An-124, diseñado por la oficina ucraniana Antonov durante la era soviética, puede transportar aproximadamente de 120 a 150 toneladas. Solo un número limitado permanece en servicio comercial activo a nivel mundial. De alrededor de 36 aeronaves construidas o restantes en Rusia entre operadores militares y civiles, aproximadamente 15 siguen en uso comercial activo en todo el mundo.

La aeronave varada en Toronto no es, por lo tanto, un activo comercial intercambiable.

Los operadores rusos enfrentan restricciones adicionales porque no pueden simplemente reproducir la flota existente de An-124. La aeronave depende de motores D-18T fabricados por Ivchenko-Progress en Ucrania, soporte técnico original de la Empresa Estatal Antonov y componentes occidentales que ahora están sujetos a restricciones de exportación.

Cada aeronave retirada de la red comercial internacional hace que la flota restante sea más estratégicamente importante.

Para Rusia, eso importa mucho más allá del flete convencional. Las aeronaves de carga pesada son necesarias para mover equipos industriales, energéticos y militares de gran tamaño que no pueden transportarse eficientemente con aeronaves de carga ordinarias. Las restricciones al acceso a mantenimiento, componentes y servicios occidentales reducen progresivamente las opciones operativas disponibles para los operadores rusos.

El resultado es una forma de desgaste que la política de sanciones rara vez captura en un solo titular: no la destrucción inmediata de infraestructura, sino la fragmentación gradual de un sistema logístico especializado.

El precio de dejar la aeronave inactiva

También hay una dimensión financiera prosaica en la disputa. La aeronave ha acumulado más de 1.5 millones de dólares canadienses en tarifas impagas de estacionamiento y aeropuerto en Toronto Pearson.

Esa deuda está creciendo mientras continúa la disputa legal.

Sin embargo, el costo financiero es secundario a la cuestión institucional que ahora enfrenta Canadá. Ottawa ha establecido control sobre la aeronave y ha asegurado la confirmación judicial de la decisión de sanciones. El desafío restante es si puede convertir ese control en confiscación permanente bajo el procedimiento judicial separado sin socavar las salvaguardas legales que han permitido que el régimen de sanciones sobreviva a la revisión.

Ese es el punto en el que el experimento de Canadá se vuelve consecuente para otros gobiernos del G7.

Si la cadena de incautación-confiscación resiste un mayor escrutinio legal, la riqueza rusa congelada se convierte en algo diferente: no meramente propiedad que no puede usarse, sino propiedad cuya titularidad puede potencialmente alterarse a través de un proceso legal definido.

Para Moscú, la importancia es igualmente cruda. La disputa ya no se limita a si las empresas rusas pueden operar bajo sanciones occidentales. Se está convirtiendo en una cuestión de si los activos acumulados a través de décadas de participación en los mercados occidentales pueden permanecer legalmente protegidos una vez que sus propietarios están vinculados a un estado cuyas acciones han desencadenado esas sanciones.

El An-124 sigue estacionado en Pearson. Su título aún no ha pasado a la Corona, y el destino final de la aeronave o su valor sigue siendo un asunto para la siguiente etapa del proceso legal.