La crisis de la aviación rusa se agrava mientras Moscú busca aviones en Vietnam

Rusia tiene cada vez más dificultades para mantener el sistema de aviación civil que antes dependía en gran medida de aviones, repuestos y redes de mantenimiento occidentales. Moscú ha pedido a Vietnam que proporcione aviones de pasajeros a las aerolíneas rusas mediante acuerdos de arrendamiento húmedo (wet-lease), que incluyen aeronaves, tripulaciones, mantenimiento y seguros, ya que casi una quinta parte de la flota operada por las mayores aerolíneas del país está ahora en tierra.

La solicitud llega mientras Rusia sigue dedicando cuantiosos recursos a su guerra contra Ucrania. El 7 de octubre, las fuerzas rusas lanzaron uno de sus mayores ataques en meses, disparando alrededor de 70 misiles y desplegando drones contra ciudades e infraestructura energética ucranianas. Al menos 11 personas fueron reportadas inicialmente como fallecidas, mientras que informes posteriores elevaron la cifra de muertos civiles; entre los sitios alcanzados había edificios residenciales.

La yuxtaposición es cada vez más importante para entender los efectos económicos más amplios de la guerra. Moscú ha podido sostener operaciones militares a gran escala y repetidos ataques de largo alcance contra Ucrania, pero mantener la infraestructura civil ordinaria se está volviendo más difícil en sectores que dependen de tecnología y cadenas de suministro internacionales.

La flota rusa de fabricación occidental se queda sin opciones

Antes de la invasión a gran escala, el sistema de aviación comercial ruso dependía abrumadoramente de aviones de fabricación extranjera. Alrededor de 850 de los aproximadamente 900 aviones comerciales del país eran aparatos Boeing o Airbus, y cerca del 85% de ellos estaban arrendados a compañías extranjeras. Cuando se impusieron las sanciones occidentales en 2022, Rusia impidió la devolución de cientos de aviones arrendados y volvió a matricular más de 400 de ellos en el ámbito nacional.

Esa decisión permitió a las aerolíneas seguir volando, pero creó un problema técnico a largo plazo. Las normas internacionales de aviación prohíben la doble matrícula de una aeronave, mientras que se espera que los componentes utilizados en aviones operados internacionalmente tengan un historial de mantenimiento certificado y trazable. Las sanciones occidentales han cortado a los transportistas rusos de gran parte del ecosistema original de suministro y mantenimiento.

En consecuencia, las aerolíneas rusas se han visto cada vez más obligadas a canibalizar aviones para obtener repuestos. Los componentes se retiran de los aparatos en tierra y se transfieren a los aviones que siguen operativos. El regulador de aviación ruso puede emitir sus propios certificados para algunos de estos componentes, pero esos certificados no son reconocidos por las autoridades de aviación occidentales.

El resultado ya es visible en la disponibilidad de la flota. Datos de la industria rusa citados por Euronews muestran que 130 de los 673 aviones operados por las 11 mayores aerolíneas del país no estaban en servicio. Eso es casi el 20%, frente a una tasa normal de inactividad de aproximadamente el 10%. Fuera del grupo Aeroflot, casi un tercio de los aviones estaría inactivo, según los informes.

Moscú ahora busca en el extranjero una solución temporal

Vietnam se ha convertido en uno de los países a los que Moscú recurre en su búsqueda de capacidad adicional. Rusia ha propuesto que los transportistas vietnamitas transfieran aviones a las aerolíneas rusas mediante arrendamientos húmedos, que incluirían tripulaciones y mantenimiento en lugar de simplemente entregar las aeronaves.

La propuesta, sin embargo, expone los límites de la estrategia rusa. Las principales aerolíneas de Vietnam operan aviones Airbus y Boeing, lo que significa que cualquier transferencia a gran escala implicaría precisamente los aviones y tecnologías de fabricación occidental que a Moscú le ha costado mantener de forma independiente.

También existe el riesgo de sanciones secundarias. Rusia se ha acercado anteriormente a otros países sobre acuerdos similares, pero Etiopía rechazó una propuesta en parte por preocupaciones sobre las sanciones estadounidenses. Ningún acuerdo comparable de arrendamiento húmedo extranjero se ha convertido todavía en una alternativa significativa para las aerolíneas rusas.

Esto hace que la solicitud a Vietnam sea más que una historia de aviación. Es un ejemplo de la creciente dificultad que enfrenta Rusia para reemplazar los ecosistemas tecnológicos occidentales simplemente redirigiendo el comercio hacia países fuera de la coalición de sanciones.

La guerra consume recursos mientras los sistemas civiles se deterioran

Los problemas de aviación de Rusia se desarrollan junto a una carga militar en expansión. El país mantiene un esfuerzo de guerra a gran escala mientras utiliza repetidamente costosos misiles y drones contra ciudades, instalaciones industriales e infraestructura energética ucranianas.

Las consecuencias civiles en Ucrania han seguido aumentando. Los monitores de derechos humanos de la ONU registraron 2.222 civiles muertos y 13.058 heridos en Ucrania durante los primeros ocho meses de 2026, un aumento del 55% en las víctimas en comparación con el mismo período de 2025. Los misiles de largo alcance y los drones representaron el 47% de las víctimas civiles en agosto, y muchas de esas víctimas ocurrieron en zonas urbanas lejos del frente.

La magnitud del ataque ruso del 7 de octubre volvió a demostrar cómo la campaña militar afecta la vida civil. Misiles y drones rusos golpearon varias regiones ucranianas, incluidas zonas residenciales e infraestructura energética, causando muertes, heridos y cortes de electricidad.

Para Ucrania, estos ataques representan una amenaza directa y continua para la vida civil y la infraestructura crítica. Para Rusia, también subrayan la contradicción en el centro de su economía de guerra: Moscú sigue movilizando recursos para la producción militar y los ataques de largo alcance mientras lucha cada vez más por mantener partes de la economía civil que dependen de tecnología importada.

La escasez de combustible añade otra capa de presión

El problema de la aviación ya no se limita a los aviones y los repuestos. Rusia también experimenta presión en el suministro de combustible de aviación.

Según Euronews, se han introducido restricciones de repostaje en al menos 26 aeropuertos principales. Varios aeropuertos importantes habrían estado limitando el combustible a la cantidad necesaria para un solo vuelo, mientras que las restricciones han sido particularmente severas en partes del sur de Rusia. Los ataques ucranianos contra refinerías de petróleo rusas han contribuido a una menor producción de combustible, mientras que Moscú ha respondido con restricciones a las exportaciones de combustible.

Eso crea una situación inusual para un país con una gran industria energética nacional: Rusia tiene abundantes recursos de hidrocarburos, pero es cada vez más vulnerable a las interrupciones en la infraestructura necesaria para convertir esos recursos en combustible de aviación fiable y distribuirlo por todo el país.

El gobierno también está discutiendo un nuevo gravamen a los pasajeros de hasta 500 rublos en los billetes nacionales y 1.000 rublos en los vuelos internacionales para ayudar a financiar la adquisición y operación de aviones de producción nacional. Eso trasladaría efectivamente parte del costo de reemplazar la flota occidental sancionada a los pasajeros.

Los aviones nacionales aún no pueden cubrir la brecha

La respuesta estratégica de Rusia debería ser la expansión de la producción nacional de aviones, en particular el MC-21 y el Tu-214. Pero la producción sigue siendo insuficiente para reemplazar los cientos de aviones occidentales sobre los que se construyó el sistema de pasajeros ruso.

El problema no es simplemente el número de aviones que Rusia puede fabricar. La aviación moderna depende de todo un ecosistema de componentes certificados, software, motores, organizaciones de mantenimiento y reconocimiento regulatorio internacional. Recrear ese ecosistema bajo sanciones es considerablemente más difícil que ensamblar un avión en el ámbito nacional.

El MC-21 ilustra el problema. Las sanciones occidentales obligaron a Rusia a reemplazar componentes extranjeros y rediseñar partes del avión, aumentando la carga tecnológica e industrial de producirlo. Mientras tanto, las aerolíneas rusas siguen necesitando un número mucho mayor de aviones del que los fabricantes nacionales pueden suministrar actualmente.

Un costo más amplio del aislamiento de Rusia

La crisis de la aviación ofrece, por lo tanto, una medida útil de cómo la guerra está cambiando la economía rusa más allá del sector de defensa.

Moscú ha logrado mantener gran parte de su flota de fabricación occidental en el aire durante varios años mediante la rematriculación, la sustitución de piezas, la canibalización y canales de suministro alternativos. Pero estas medidas se están convirtiendo cada vez más en un sustituto de un sistema de mantenimiento internacional funcional en lugar de una solución permanente.

Al mismo tiempo, Rusia sigue utilizando cantidades sustanciales de misiles y drones contra Ucrania, incluidos ataques que matan civiles y dañan infraestructura energética. La guerra está produciendo, por tanto, una asimetría cada vez mayor: la movilización militar sigue siendo una prioridad central del Estado, mientras que algunos sectores civiles se ven obligados a adoptar formas de supervivencia cada vez más costosas e improvisadas.