Warum die Flugpreise in ganz Europa explodieren: Die 10-wöchige Krise beim Kerosin

Die Folgen sind bereits sichtbar. Fluggesellschaften streichen Flüge, reduzieren Kapazitäten und erheben zusätzliche Gebühren auf Tickets. Mehr als 10 Millionen Passagierplätze wurden aus den Sommerflugplänen gestrichen. Lufthansa hat 20.000 Kurzstreckenflüge gestrichen. Die Preise auf einigen Strecken zwischen Europa und Asien haben sich verfünffacht.

Und Spirit Airlines, eine der größten Billigfluggesellschaften Nordamerikas, ist zusammengebrochen.

Deshalb ist die aktuelle Krise mehr als nur eine Frage des Preises für einen Sommerurlaub. Sie legt die Zerbrechlichkeit eines Luftfahrtmodells offen, das auf billigem Treibstoff, hohen Passagierzahlen und Margen beruht, die zu dünn sind, um einen langanhaltenden geopolitischen Schock zu absorbieren.

Eine Versorgungsstörung wird zur Industriekrise

Kerosin macht typischerweise zwischen 20 % und 30 % der Betriebskosten einer Fluggesellschaft aus. Ein Anstieg von über 80 % beim wichtigsten Betriebsmittel ist daher keine normale Schwankung, die durch kleinere Anpassungen aufgefangen werden kann.

Die finanziellen Auswirkungen zeigten sich ungewöhnlich schnell. US-Fluggesellschaften erhöhten ihre Treibstoffausgaben allein im März um 56,4 %, sodass die monatliche Rechnung auf über 5 Milliarden Dollar stieg. Die Lufthansa erwartet in diesem Jahr zusätzliche Treibstoffkosten von 1,7 Milliarden Euro. Air France-KLM steht vor einem geschätzten Anstieg von 2,4 Milliarden Euro, während American Airlines mit mehr als 4 Milliarden Dollar an Zusatzkosten konfrontiert ist. ANA hat zusätzliche 883 Millionen Dollar prognostiziert.

Diese Zahlen erklären, warum sich die Krise so schnell von den Energiemärkten in die Passagierkabinen verlagert hat.

Treibstoffzuschläge kehren zurück. Gepäckgebühren steigen. Einige Fluggesellschaften verlangen Gebühren für Handgepäck bei ihren günstigsten Tarifen. Das Economy-Basic-Modell der Lufthansa schränkt ein, was Passagiere an Bord mitnehmen dürfen, während Delta und American Airlines die Gepäckgebühren erhöht haben. Der Preis des Tickets ist nicht mehr der einzige Preis des Fliegens.

Die Branche ist gezwungen, alles zu monetarisieren, was sie einst nutzte, um Billigreisen einfach erscheinen zu lassen.

Das erste Opfer ist das Billigflug-Modell

Spirit Airlines ist das dramatischste Warnsignal. Ihr Zusammenbruch bedeutet nicht, dass jede Billigfluggesellschaft in die Insolvenz schlittert. Er zeigt jedoch, wie schnell eine Fluggesellschaft verwundbar werden kann, wenn hohe Treibstoffpreise auf schwache Margen und begrenzte Möglichkeiten zur Verlustabsorption treffen.

Wizz Air hat seine Gewinnprognose um 50 Millionen Euro gesenkt. EasyJet erwartet einen Verlust von 540–560 Millionen Pfund. Air New Zealand prognostiziert den größten Verlust seit vier Jahren. Andere Fluggesellschaften reduzieren die Kapazitäten, anstatt Strecken weiterzubetreiben, die wirtschaftlich keinen Sinn mehr ergeben.

Das Billigflug-Modell hängt von einer empfindlichen Gleichung ab. Flugzeuge müssen häufig fliegen. Sitze müssen gefüllt sein. Treibstoff muss erschwinglich bleiben. Zusätzliche Einnahmen aus Gepäck, Verpflegung und anderen Dienstleistungen können die Margen verbessern, aber sie können eine langanhaltende Verdreifachung der Hauptbetriebskosten nicht vollständig ausgleichen.

Das Modell beruht auch auf der Annahme, dass Passagiere auch dann weiterreisen, wenn die Preise steigen. Diese Annahme mag eine Zeit lang halten. Die Nachfrage nach Flugreisen ist weiterhin robust, und viele Menschen wollen oder müssen noch fliegen. Aber Nachfrage ist nicht gleichbedeutend mit Rentabilität.

Ein vollbesetztes Flugzeug kann trotzdem Geld verlieren.

Die Fluggesellschaften, die am besten gerüstet sind, den Schock zu überstehen, sind diejenigen mit stärkeren Bilanzen, besserem Zugang zu Kapital und ausgefeilteren Treibstoffabsicherungsstrategien. Größe ist wichtig. Eine große Fluggesellschaft kann Strecken streichen, Flugzeuge verlegen und Lieferungen aushandeln, was einer kleineren Gesellschaft nicht möglich ist.

Für kleinere Betreiber stellt die Krise eine härtere Wahl dar: Preise erhöhen und riskieren, Passagiere zu verlieren, oder niedrige Tarife beibehalten und Verluste in Kauf nehmen, die nicht auf Dauer tragbar sind.

Europa entdeckt, dass Treibstoffsicherheit auch Transportsicherheit ist

Die Reaktion der Europäischen Union geht über das normale Marktmanagement hinaus. Die Europäische Kommission hat AccelerateEU gestartet, ein System zur Überwachung der Treibstoffbestände und zur Koordinierung ihrer Verteilung auf die Flughäfen.

Diese Entscheidung hat politische Bedeutung. Sie signalisiert, dass Flugtreibstoff als strategische Ressource behandelt wird und nicht einfach als eine weitere Ware, die von einzelnen Unternehmen auf dem Markt gekauft wird.

Europäische Raffinerien, darunter Repsol und OMV, haben geplante Wartungsarbeiten verschoben und die Kerosinproduktion erhöht. Die Importe aus den USA und Nigeria sind stark gestiegen. Ziel ist es, die durch den Golf verlorenen Lieferungen zu ersetzen und eine physische Verknappung während der Sommerhochsaison zu verhindern.

Die unmittelbaren Vorräte sind auf dem Kontinent nicht einheitlich. Die europäischen Reserven wurden im April auf etwa sechs Wochen geschätzt, mit erheblichen Unterschieden zwischen den Ländern. Großbritannien hatte etwa drei Monate, Portugal vier, Ungarn fünf, Dänemark sechs, Italien und Deutschland sieben, während Frankreich und Irland etwa acht Wochen hatten.

Diese Verteilung ist wichtig, weil eine Krise bei Flugtreibstoff nicht zu einer absoluten kontinentalen Verknappung führen muss, um den Markt zu stören. Ungleiche Reserven können lokale Engpässe verursachen, Fluggesellschaften zwingen, Flugzeuge zu verlegen, und den Wettbewerb zwischen Flughäfen um verfügbare Lieferungen verschärfen.

Selbst eine schnelle Wiedereröffnung der Straße von Hormus würde das alte System nicht sofort wiederherstellen. Raffinerien haben ihre Produktionspläne geändert. Neue Lieferanten sind auf den Markt gekommen. Schifffahrtsrouten und Verträge haben sich geändert. Fluggesellschaften haben bereits ihre Flugpläne und Preise überarbeitet.

Der physische Treibstofffluss könnte sich schneller erholen als das darauf aufgebaute Wirtschaftssystem.

Die neue Route nach Europa ist teurer

Die Krise ordnet auch die Geografie des Energiemarktes neu.

Europa wendet sich aggressiver Raffinerien in den USA und Westafrika, einschließlich Nigeria, zu. Diese Verschiebung verringert die Abhängigkeit von der Golfroute, stellt aber die alte Kostenstruktur nicht wieder her. Unterschiedliche Transportentfernungen, Lieferverträge und Raffineriekapazitäten schaffen eine teurere Kette.

Dies ist das zentrale wirtschaftliche Problem. Diversifizierung verbessert die Widerstandsfähigkeit, aber Widerstandsfähigkeit hat ihren Preis.

Jahrelang profitierte die globale Luftfahrt von einem hochgradig vernetzten Treibstoffsystem, in dem große Mengen zu relativ geringen Kosten über etablierte Routen bewegt werden konnten. Die Blockade hat das in dieser Effizienz versteckte Konzentrationsrisiko offengelegt.

Die europäische Reaktion wird daher einen Kompromiss beinhalten. Regierungen können mehr strategische Reserven aufbauen, die Versorgung koordinieren und eine größere Kontrolle über kritische Ressourcen behalten. Aber je mehr das System darauf ausgelegt ist, geopolitischen Schocks standzuhalten, desto weniger kann es sich auf die billigste verfügbare Versorgung zu einem bestimmten Zeitpunkt verlassen.

AccelerateEU mag das Worst-Case-Szenario verhindern: Flughäfen, denen der Treibstoff ausgeht, und Fluggesellschaften, die große Teile ihrer Flotten am Boden lassen.

Es kann den alten Preis nicht wiederherstellen.

Der Passagier wird auf verschiedene Weise bezahlen

Die sichtbarste Auswirkung ist der Anstieg der Ticketpreise. Die internationalen Tarife in den USA sind im Durchschnitt um 16 % auf 1.101 Dollar gestiegen, während die Inlandstarife um 24 % gestiegen sind. Auf einigen Europa-Asien-Strecken war der Anstieg weitaus dramatischer.

Die wichtigere Veränderung ist jedoch die Art und Weise, wie die Branche die Kosten an die Verbraucher weitergibt.

Ein Passagier sieht möglicherweise nicht den gesamten Anstieg im ausgewiesenen Tarif. Stattdessen erscheint die Rechnung durch Treibstoffzuschläge, Gepäckgebühren, Gebühren für Handgepäck und restriktivere Basistarife.

Dieser Ansatz ermöglicht es den Fluggesellschaften, den Anschein von Wettbewerb zu wahren, während die Gesamtreise teurer wird.

Das Ergebnis ist eine andere Art von Billigreisen. Das Ticket mag noch erschwinglich aussehen. Die gesamte Reise wird es nicht sein.

Der Kurzstreckenflugverkehr ist besonders betroffen. Da die Fluggesellschaften Tausende von Kurzstrecken streichen, gehören die europäischen Eisenbahnen zu den wenigen klaren Gewinnern. Einige Passagiere werden auf die Bahn umsteigen, nicht weil das Schienennetz plötzlich attraktiver geworden ist, sondern weil Fliegen wirtschaftlich weniger sinnvoll geworden ist.

Diese Verschiebung könnte die unmittelbare Krise überdauern.

Die Ukraine steht vor demselben Schock aus einer anderen Richtung

Für die Ukraine ist die Krise besonders kompliziert.

Ihr ziviler Luftraum ist seit dem 24. Februar 2022 geschlossen, was bedeutet, dass ukrainische Fluggesellschaften hauptsächlich auf europäischen Märkten operieren. SkyUp musste die höheren Treibstoffkosten bereits durch Treibstoffzuschläge an die Passagiere weitergeben und diversifiziert gleichzeitig die Einkäufe in Europa und Nordafrika.

Gleichzeitig erhöht der Anstieg der Kerosinpreise die Betriebskosten von Militärflugzeugen, einschließlich F-16 und Mirage-Jets. Für ein Land, das bereits unter starkem Budgetdruck arbeitet, bedeutet ein teurerer Treibstoffmarkt eine zusätzliche Belastung für die Verteidigungsausgaben.

Der Zusammenhang zwischen der Straße von Hormus und der Haushaltslage der Ukraine ist den meisten Passagieren, die in Europa einen Flug buchen, nicht offensichtlich. Er ist dennoch real. Ein globaler Treibstoffschock erhöht die Kosten sowohl für den zivilen Transport als auch für militärische Operationen zu einem Zeitpunkt, an dem die Ukraine wenig Spielraum für zusätzliche Ausgaben hat.

Die Krise wird nicht enden, wenn die Blockade endet

Die zentrale Frage für die Luftfahrt ist nicht mehr, ob die Treibstoffpreise irgendwann fallen werden. Es ist die Frage, ob die Branche zu den Annahmen zurückkehren kann, die Massen-Billigflüge möglich gemacht haben.

Der aktuelle Schock hat die Fluggesellschaften bereits gezwungen, Kapazitäten abzubauen, Tarife neu zu gestalten und Strecken zu überdenken. Stärkere Anbieter gewinnen Spielraum, um ihre Positionen zu festigen. Schwächere Billigflieger werden in Richtung Restrukturierung, Fusion oder Insolvenz getrieben. Flughäfen und Regierungen werden stärker in die Treibstoffverteilung eingebunden.

Das alte Modell beruhte auf der Annahme, dass Überfluss dauerhaft sei.