Von der Vermögenssperre zur Einziehung: Wie Kanadas Volga-Dnepr-Urteil einen Präzedenzfall für westliche Verbündete schafft

Die An-124 landete am 27. Februar 2022 in Toronto Pearson, kurz bevor Kanada seinen Luftraum für russische Flugzeuge schloss, nachdem Russland die Ukraine in großem Umfang angegriffen hatte. Mehr als vier Jahre später steht sie immer noch auf dem Flughafen.

Kanada verhängte im Juni 2023 Sanktionen gegen Volga-Dnepr und erließ eine Beschlagnahmeanordnung für das Flugzeug. Im Februar 2025 weitete Ottawa die Verwaltungsanordnung auf verbundene Kontrollunternehmen und Gläubiger aus, darunter die Volga-Dnepr Group, Isaykin und die Sberbank. Die physische Kontrolle über das Flugzeug wurde dem für öffentliche Dienstleistungen und Beschaffung zuständigen Bundesminister übertragen.

Aber das kanadische Recht unterscheidet zwischen Beschlagnahme und Einziehung.

Die Regierung kann im Rahmen des Sanktionsregimes die administrative Kontrolle über einen Vermögenswert übernehmen. Die dauerhafte Aufhebung des Eigentumsrechts des Eigentümers erfordert ein separates gerichtliches Verfahren vor einem Provinzgericht, wie etwa dem Ontario Superior Court of Justice. Bis dieses Verfahren abgeschlossen ist, ist das Flugzeug beschlagnahmt, aber nicht endgültig auf den kanadischen Staat übertragen.

Das macht die Entscheidung des Bundesgerichts bedeutsam, ohne sie zum letzten Schritt zu machen.

Das Urteil bestätigt die Sanktionsliste, auf der die Beschlagnahme beruht. Es überträgt jedoch nicht von selbst das Eigentum an der An-124 auf Kanada oder die Ukraine.

Diese rechtliche Unterscheidung ist wichtig, weil das Flugzeug zunehmend zu einem Test dafür wird, ob sich westliche Sanktionen zu einem dauerhaften System der Vermögensumverteilung entwickeln können.

Ottawas Beweise gegen die Verteidigung der kommerziellen Neutralität

Das Argument von Volga-Dnepr war einfach: Es präsentierte sich als kommerzieller Schwerlasttransporter, erklärte, es habe 2018 den Transport von Militärgütern eingestellt, und argumentierte, dass weder das Unternehmen noch Isaykin eine bedeutende Rolle bei der russischen Invasion in der Ukraine gespielt hätten.

Global Affairs Canada zeichnete ein anderes Bild.

Ottawa argumentierte, dass Volga-Dnepr Moskau bei der Umgehung westlicher Exportkontrollen für militärische und sensible Dual-Use-Technologien unterstützt habe. Die Regierung stützte sich auf Beweise für staatliche Verträge und Subventionen, um eine fortbestehende Beziehung zwischen dem Unternehmen und dem russischen Staat zu belegen.

Diese Unterscheidung geht zum Kern eines breiteren Sanktionsproblems.

Russische Unternehmen, die international tätig sind, können ihre kommerziellen Aktivitäten formell vom Staat trennen, während sie wirtschaftlich von staatlichen Verträgen, Subventionen oder Logistiknetzwerken abhängig bleiben. Wenn westliche Gerichte die Trennung von Unternehmen als ausreichenden Schutz gegen Sanktionen akzeptierten, könnten Unternehmen mit engen staatlichen Verbindungen möglicherweise den Zugang zu westlichen Gerichtsbarkeiten bewahren, indem sie sich einfach als private kommerzielle Akteure bezeichnen.

Die Ablehnung der Klage von Volga-Dnepr durch das Bundesgericht ist daher über den einzelnen Frachtführer hinaus von Bedeutung. Das Gericht hat Ottawas Fähigkeit unangetastet gelassen, sich bei der Verteidigung seiner Sanktionsentscheidungen auf die breitere Beziehung zwischen einem sanktionierten Unternehmen und dem russischen Staat zu stützen.

Für Unternehmen, die Sanktionen anfechten wollen, erhöht dies die Kosten für den Nachweis, dass ihre kommerzielle Identität unabhängig von Moskaus strategischen Interessen behandelt werden kann.

Von der Blockierung von Vermögenswerten zu deren Einziehung

Kanadas Special Economic Measures Act bietet die rechtliche Grundlage für einen Schritt, der in Diskussionen unter den Verbündeten der Ukraine politisch wichtig geworden ist: über die bloße Blockierung russischen Eigentums hinauszugehen, es einzuziehen und die Erlöse zur Unterstützung von Ländern zu verwenden, die von Verstößen gegen den internationalen Frieden und die Sicherheit betroffen sind.

Hier wird der Toronto-Fall zu mehr als einem Luftfahrtstreit.

Ein herkömmlicher Vermögensstopp soll verhindern, dass ein Eigentümer Eigentum nutzt oder bewegt. Die Beschlagnahme geht weiter, indem sie die physische oder administrative Kontrolle in die Hände der Regierung legt. Die zivilrechtliche Einziehung kann noch weiter gehen und das Eigentumsrecht des ursprünglichen Eigentümers dauerhaft aufheben.

Die Reihenfolge ist wichtig, weil jede Stufe unterschiedliche rechtliche Konsequenzen hat.

Im Fall von RA-82078 hat Kanada die Beschlagnahmestufe erreicht. Das Bundesgericht hat nun die Sanktionsentscheidung bestätigt, die diese Maßnahme stützt. Ein separates gerichtliches Verfahren wäre erforderlich, um die dauerhafte Einziehung abzuschließen.

Das schafft einen rechtlichen Weg zu einer eventuellen Übertragung oder Monetarisierung des Vermögenswerts, aber die Stellungnahme begründet nicht, dass eine solche Übertragung an die Ukraine bereits erfolgt ist oder dass das Eigentum an diesem Flugzeug bereits Kiew zugewiesen wurde.

Für die Ukraine und ihre Verbündeten liegt die Bedeutung genau im Präzedenzfall. Wenn die rechtliche Architektur spätere Anfechtungen übersteht, wird der Abstand zwischen einer Sanktionsausweisung und der eventuellen Nutzung eines beschlagnahmten Vermögenswerts für den Wiederaufbau erheblich kürzer.

Der Vertragsstreit ist nicht vorbei

Volga-Dnepr hat noch einen weiteren Weg.

Im August 2024 leitete das Unternehmen ein internationales Schiedsverfahren gegen Kanada gemäß dem bilateralen Investitionsabkommen zwischen Kanada und der UdSSR von 1989 ein, unter Anwendung der UNCITRAL-Regeln, und forderte Schadensersatz für das, was es als unrechtmäßige Enteignung bezeichnet.

Die Entscheidung des Bundesgerichts löst diesen Streit nicht automatisch.

Es gibt Ottawa jedoch eine stärkere Position im nationalen Recht. Kanada kann nun auf eine gerichtliche Entscheidung verweisen, die seine Sanktionsliste als angemessen und verfahrensgerecht befunden hat. Das Unternehmen steht daher vor einer schwierigeren Aufgabe, wenn es versucht, die kanadischen Maßnahmen als willkürliches Verwaltungshandeln darzustellen.

Das Zusammenspiel zwischen nationalem Sanktionsrecht und Investitionsabkommen wird wahrscheinlich umstritten bleiben. Der Fall testet, inwieweit Maßnahmen der nationalen Sicherheit die praktischen Schutzmaßnahmen einschränken können, die ausländischen Investoren traditionell zur Verfügung stehen, insbesondere wenn der Investor mit einem Staat verbunden ist, der in einen großen bewaffneten Konflikt verwickelt ist.

Für russische Unternehmen ist die Implikation unbequem: Unternehmensstatus und Investitionsschutz könnten weniger Schutz bieten, wenn westliche Regierungen eine substanzielle Verbindung zu staatlich unterstützten strategischen Aktivitäten herstellen.

Ein strategisches Flugzeug ohne einfachen Ersatz

Der Rechtsstreit betrifft auch ein Stück Infrastruktur, das ungewöhnlich schwer zu ersetzen ist.

Die An-124, die vom ukrainischen Antonov-Büro in der Sowjetzeit entworfen wurde, kann etwa 120 bis 150 Tonnen transportieren. Nur eine begrenzte Anzahl ist weltweit noch im aktiven kommerziellen Dienst. Von etwa 36 in Russland gebauten oder verbliebenen Flugzeugen bei militärischen und zivilen Betreibern sind weltweit etwa 15 noch im aktiven kommerziellen Einsatz.

Das in Toronto gestrandete Flugzeug ist daher kein austauschbarer kommerzieller Vermögenswert.

Russische Betreiber stehen vor zusätzlichen Einschränkungen, weil sie die bestehende An-124-Flotte nicht einfach reproduzieren können. Das Flugzeug ist abhängig von ukrainischen Iwtschenko-Progress-D-18T-Triebwerken, der ursprünglichen technischen Unterstützung durch das Antonov State Enterprise und westlichen Komponenten, die jetzt Exportbeschränkungen unterliegen.

Jedes Flugzeug, das aus dem internationalen kommerziellen Netzwerk entfernt wird, macht die verbleibende Flotte strategisch wichtiger.

Für Russland ist das weit über die konventionelle Fracht hinaus von Bedeutung. Schwerlastflugzeuge werden benötigt, um übergroße Industrie-, Energie- und Militärausrüstung zu transportieren, die mit gewöhnlichen Frachtflugzeugen nicht effizient bewegt werden kann. Beschränkungen des Zugangs zu Wartung, Komponenten und westlichen Dienstleistungen verengen zunehmend die operativen Optionen russischer Betreiber.

Das Ergebnis ist eine Form von Abnutzung, die die Sanktionspolitik selten in einer einzigen Schlagzeile erfasst: nicht die sofortige Zerstörung von Infrastruktur, sondern die allmähliche Fragmentierung eines spezialisierten Logistiksystems.

Der Preis des Stillstands des Flugzeugs

Es gibt auch eine prosaische finanzielle Dimension des Streits. Das Flugzeug hat mehr als 1,5 Millionen kanadische Dollar an unbezahlten Park- und Flughafengebühren in Toronto Pearson angesammelt.

Diese Schulden wachsen, während der Rechtsstreit weitergeht.

Doch die finanziellen Kosten sind zweitrangig gegenüber der institutionellen Frage, vor der Kanada nun steht. Ottawa hat die Kontrolle über das Flugzeug erlangt und die gerichtliche Bestätigung der Sanktionsentscheidung gesichert. Die verbleibende Herausforderung besteht darin, ob es diese Kontrolle in eine dauerhafte Einziehung im Rahmen des separaten Gerichtsverfahrens umwandeln kann, ohne die rechtlichen Sicherheiten zu untergraben, die es dem Sanktionsregime ermöglicht haben, die Überprüfung zu überstehen.

Das ist der Punkt, an dem Kanadas Experiment für andere G7-Regierungen bedeutsam wird.

Wenn die Kette von Beschlagnahme und Einziehung weiteren rechtlichen Prüfungen standhält, wird eingefrorenes russisches Vermögen zu etwas anderem: nicht nur Eigentum, das nicht genutzt werden kann, sondern Eigentum, dessen Eigentumsverhältnisse durch einen definierten rechtlichen Prozess möglicherweise geändert werden können.

Für Moskau ist die Bedeutung ebenso deutlich. Der Streit beschränkt sich nicht mehr darauf, ob russische Unternehmen unter westlichen Sanktionen operieren können. Es wird zu einer Frage, ob Vermögenswerte, die durch jahrzehntelange Teilnahme an westlichen Märkten angesammelt wurden, rechtlich geschützt bleiben können, sobald ihre Eigentümer mit einem Staat verbunden sind, dessen Handlungen diese Sanktionen ausgelöst haben.

Die An-124 steht immer noch in Pearson. Ihr Titel ist noch nicht auf die Krone übergegangen, und das endgültige Schicksal des Flugzeugs oder seines Wertes bleibt eine Angelegenheit für die nächste Stufe des rechtlichen Prozesses.