Europas Diesel-Schock: Warum der Welt der Kraftstoff ausgeht, nicht das Öl

Das Problem ist längst nicht mehr nur, wie viel Öl die Welt produzieren kann. Es ist die Frage, ob dieses Öl zu den Kraftstoffen verarbeitet werden kann, die die Wirtschaft in Gang halten, und dann dorthin geliefert werden kann, wo es gebraucht wird.

Diese Unterscheidung wird außergewöhnlich teuer. Brent-Rohöl wird derzeit bei etwa 106 Dollar pro Barrel gehandelt, während Diesel in den Vereinigten Staaten auf etwa 6,28 Dollar pro Gallone gestiegen ist.

Für Regierungen, die gewohnt sind, den Ölpreis als wichtigstes Maß für Energiesicherheit zu betrachten, wird die Lücke zwischen Rohöl-Benchmarks und den Kosten für Fertigprodukte zu einem eigenständigen politischen und wirtschaftlichen Problem.

Das fehlende Bindeglied zwischen Rohöl und Zapfsäule

Ölproduktion und Kraftstoffverfügbarkeit sind nicht austauschbar. Rohöl muss Raffinerien durchlaufen, bevor es zu Diesel, Benzin oder Kerosin wird. Diese Anlagen benötigen funktionierende Infrastruktur, Zugang zu Rohstoffen und zuverlässige Transportwege. Wenn eines davon ausfällt, können zusätzliche Rohöllieferungen den fehlenden Output nicht zwangsläufig ausgleichen.

Die aktuelle Verknappung hat sich in mehreren Teilen dieses Systems entwickelt. Militärische Angriffe haben Raffineriekapazitäten in Russland und im Nahen Osten beschädigt, während Unsicherheit rund um wichtige Seewege den Transport von Energieversorgung erschwert hat. China wiederum hat seine Exporte raffinierter Kraftstoffe eingeschränkt, um seinen heimischen Markt zu schützen, und damit Mengen aus dem Markt genommen, die sonst zur Balance der internationalen Nachfrage beitragen würden.

Das Ergebnis ist ein Markt, auf dem Fertigprodukte immer schwerer zu bekommen sind, selbst wenn Rohöl weiterhin zum Kauf verfügbar bleibt.

Allein die Verluste an Raffineriekapazität in Russland sind im Jahresvergleich um 3 Mio. Barrel pro Tag gestiegen, so die Zahlen im Newsroom-Briefing. Chinas Entscheidung, den Großteil seiner Oktober-Exporte von Benzin, Diesel und Kerosin zu stoppen, hat eine weitere Einschränkung hinzugefügt. Die Bestände im Lagerzentrum Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen sind erschöpft, während die Benzinvorräte im US-Mittelwesten auf 204 Mio. Barrel gefallen sind, den niedrigsten Stand seit November 2014.

Diese Belastungen verstärken sich gegenseitig. Beschädigte Raffinerien produzieren weniger. Exportbeschränkungen verhindern, dass verfügbare Lieferungen ausländische Käufer erreichen. Niedrigere Bestände lassen Importeuren weniger Spielraum, um Verzögerungen oder plötzliche Nachfragesteigerungen zu bewältigen.

Der Markt hat einen Teil seiner Fähigkeit verloren, regionale Störungen auszugleichen.

Warum ein weiteres Barrel Öl nicht ausreicht

Die Unterscheidung zwischen Rohöl und raffinierten Produkten erklärt auch, warum konventionelle Reaktionen auf steigende Kraftstoffpreise kaum Entlastung gebracht haben.

Eine Regierung kann zusätzliche Rohöllieferungen anstreben, Reserven freigeben oder mit Förderländern verhandeln. Keine dieser Maßnahmen stellt automatisch beschädigte Raffineriekapazität wieder her oder garantiert, dass Diesel im richtigen Hafen ankommt. Wo die Knappheit einen bestimmten Kraftstoff betrifft, kann die Verfügbarkeit zusätzlichen Rohmaterials nur begrenzte Entlastung bieten.

Fertige Transportkraftstoffe werden zu einem Gegenwert von rund 150 bis 190 Dollar pro Barrel gehandelt, so das Briefing. Die Prämie spiegelt die Schwierigkeit wider, sofort nutzbare Produkte zu beschaffen, und nicht einfach die Kosten des Öls, aus dem sie hergestellt werden.

Für Unternehmen zieht sich diese Unterscheidung durch die gesamte Wirtschaft. Diesel treibt den Güterverkehr und landwirtschaftliche Maschinen an; Kerosin stützt die Luftfahrt; und höhere Transportkosten fließen in die Preise von Gütern weit über den Energiesektor hinaus ein. Hersteller und Händler müssen die zusätzlichen Kosten absorbieren, an Kunden weitergeben oder ihre Margen senken.

Die Folgen sind besonders schwierig für Volkswirtschaften, die von importierten raffinierten Kraftstoffen abhängig sind. Sie mögen Rohöl auf internationalen Märkten kaufen können, doch das garantiert keinen Zugang zu den Fertigprodukten, die ihre Verkehrsnetze und Industrien benötigen.

Auch Notmaßnahmen können das Ungleichgewicht nicht ohne Weiteres korrigieren. Lettland hat die Kraftstoffverbrauchsteuern vorübergehend um acht Cent pro Liter gesenkt und damit Autofahrern einige Entlastung verschafft. Doch eine Steuersenkung ändert den an der Zapfsäule gezahlten Preis, nicht die dem Markt verfügbare Dieselmenge. Sie lässt zudem die Regierungen die Kosten des Eingriffs tragen, während die zugrunde liegenden Angebotsbeschränkungen fortbestehen.

Wenn Energieinfrastruktur zum Schlachtfeld wird

Der Angriff auf Dhahran veranschaulicht eine weitere Dimension der Krise: die wachsende Anfälligkeit von Energiesystemen für militärische Operationen, die darauf ausgelegt sind, Kosten weit über das unmittelbare Ziel hinaus zu verursachen.

Die vom Iran unterstützten Houthis haben ihre Angriffe auf saudische Erdölinfrastruktur und Flughäfen verstärkt. Ein früherer Angriff auf den internationalen Flughafen von Riad forderte 13 Tote und mehr als 300 Verletzte, so das Briefing. Saudi-Arabien hat mit Luftangriffen auf von den Houthis gehaltene Ziele im Jemen reagiert, darunter Kraftstoffterminals und Öllagerstätten.

Solche Auseinandersetzungen schaffen Risiken, die über die direkt getroffenen Orte hinausreichen. Energiemärkte beruhen auf der Annahme, dass Produktionsanlagen, Verarbeitungsbetriebe und Schifffahrtsrouten ausreichend sicher bleiben, um einen berechenbaren Versorgungsfluss aufrechtzuerhalten. Raketen- und Drohnenangriffe stellen diese Annahme infrage und zwingen Betreiber und Regierungen, nicht nur den verursachten physischen Schaden zu bedenken, sondern auch die Möglichkeit weiterer Störungen.

Ein Angriff muss keine Raffinerie zerstören, um den breiteren Markt zu beeinflussen. Die Aussicht auf wiederholte Angriffe kann den Betrieb erschweren, Sicherheitsanforderungen erhöhen und den Transport durch exponierte Korridore schwieriger machen. Wenn die Bestände bereits niedrig sind, kann selbst eine vorübergehende Unterbrechung eine unverhältnismäßige Wirkung haben.

Besonders akut ist die Anfälligkeit rund um maritime Engpässe. Die Unsicherheit in der Straße von Hormus und im Roten Meer hat Tankerrouten gestört, Versicherungs- und Frachtkosten erhöht und Lieferzeiten verlängert. Diese stehen nicht getrennt vom Raffinerieproblem. Sie bestimmen, ob verfügbarer Kraftstoff Käufer schnell genug erreichen kann, um lokale Knappheiten zu verhindern.

Die militärischen und wirtschaftlichen Folgen sind daher zunehmend miteinander verflochten. Infrastruktur, die einst als technische Komponente der Energieproduktion erschien, ist zu einem strategischen Ziel geworden, dessen Störung Inflation, Handel und politische Stabilität weit entfernt vom Schlachtfeld beeinflussen kann.

Asiens Rückzug vom Exportmarkt

Chinas Beschränkungen der Exporte raffinierter Kraftstoffe legen eine weitere Schwäche des internationalen Systems offen: die Annahme, dass große Produzenten ausländische Märkte weiter beliefern, wenn die heimischen Prioritäten dringlicher werden.

Unter normalen Bedingungen helfen Exporte, Überschussproduktion in Regionen mit angespannter Versorgung zu lenken. Wenn eine große Volkswirtschaft diese Flüsse einschränkt, müssen Importeure um weniger verfügbare Ladungen konkurrieren. Alternative Lieferanten mögen von höheren Margen profitieren, doch ihr zusätzlicher Output kann die fehlenden Mengen nicht zwangsläufig schnell genug ersetzen.

Die Auswirkungen reichen über Europa und die Vereinigten Staaten hinaus. Entwicklungsländer und Inselmärkte haben oft weniger Optionen bei der Kraftstoffbeschaffung und sind stark auf Seelieferungen angewiesen. Sie sind besonders exponiert, wenn Lieferverzögerungen mit begrenzten Beständen und plötzlich steigender Nachfrage zusammenfallen.

Bali bot am 12. und 13. Oktober ein kleines, aber aufschlussreiches Beispiel. Tankstellen in Denpasar, Badung und Kuta erlebten schwere Engpässe und Warteschlangen, die mehrere Stunden dauerten. Das staatliche indonesische Energieunternehmen Pertamina führte die Störung auf eine technische Verzögerung beim Löschen von Tankern und Hamsterkäufe von subventioniertem Pertalite-Benzin zurück, dessen Tagesverbrauch auf 2.200 Kiloliter stieg.

Die indonesischen Behörden entsandten Notlieferungen von insgesamt 26.200 Kilolitern, wobei Tanker am 12., 14. und 16. Oktober eintrafen. Gouverneur Wayan Koster rief die Einwohner zur Ruhe auf.

Balís Schwierigkeiten belegen für sich genommen weder eine nationale Knappheit noch eine direkte Folge des globalen Dieseldefizits. Der unmittelbare Auslöser war ein lokales Verteilungsproblem, verstärkt durch Verbraucherverhalten. Doch die Episode zeigt, wie schnell eine Störung Autofahrer erreichen kann, wenn die Versorgung von Seelieferungen abhängt und Einzelhandelsbestände wenig Schutz gegen Verzögerungen bieten.

In einer importabhängigen Tourismuswirtschaft sind Warteschlangen an Tankstellen nicht bloß ein Ärgernis. Sie bedrohen die Bewegung von Arbeitskräften, Besuchern und Gütern, auf die lokale Unternehmen angewiesen sind. Notlieferungen können die Versorgung wiederherstellen, doch die Notwendigkeit, sie zu organisieren, offenbart die Grenzen eines Systems mit wenig Toleranz für Unterbrechungen.

Die neue Politik der Kraftstoffpreise

Für westliche Regierungen stellt die Krise ein anderes Problem dar. Europa sieht sich mit hohen Preisen konfrontiert, nicht mit den weitverbreiteten physischen Knappheiten, die in einigen stärker exponierten Märkten zu beobachten sind. Die politischen Auswirkungen könnten sich jedoch als ebenso hartnäckig erweisen.

In den Vereinigten Staaten hat Donald Trump den Houthis vorgeworfen, die Rohölpreise vor den Kongresswahlen vom 3. November absichtlich in die Höhe zu treiben, und eine Koordination mit dem Iran behauptet, um Druck auf amerikanische Verbraucher auszuüben. Das Briefing liefert keine Belege, die eine solche Verschwörung vor der Wahl belegen.

Der zugrunde liegende wirtschaftliche Druck ist weniger mehrdeutig. Die US-Dieselpreise sind stark gestiegen, und Trumps Versuche, die Kosten durch eine Vereinbarung mit Russland zu senken, die die Wiederaufnahme von Dieselieferungen und vorübergehende Sanktionserleichterungen vorsah, gerieten ins Stocken, als die Diesel-Futures am 13. Oktober um 4,5 Prozent stiegen.

Die Episode veranschaulicht die Grenzen, Kraftstoffinflation als ein Problem zu behandeln, das durch eine einzelne diplomatische Vereinbarung gelöst werden kann. Zusätzliche russische Lieferungen könnten helfen, wenn sie in ausreichender Menge zustande kommen, doch sie können für sich genommen weder den breiteren Verlust an Raffineriekapazität umkehren, noch erschöpfte Bestände in mehreren Märkten wieder auffüllen oder maritime Engpässe beseitigen.

Die Warnung der IEA, dass das Dieseldefizit bis 2027 andauern könnte, macht die politische Herausforderung schwieriger. Vorübergehende Steuersenkungen und Notversorgungsarrangements können die unmittelbaren Auswirkungen abmildern, doch anhaltend hohe Kraftstoffkosten würden sich weiter durch Fracht, Lebensmittelproduktion und Verbraucherpreise hindurchziehen.

Regierungen könnten zudem feststellen, dass Energiesicherheit zunehmend Zusammenarbeit beim Schutz der Infrastruktur erfordert, nicht nur Verhandlungen über die Versorgung. Die Ukraine und Saudi-Arabien formalisierten im März ein Verteidigungskooperationsabkommen unter einem als Drone Deal bekannten Rahmen, das elektronische Kriegsführung, Systeme zur Drohnenabwehr und den Austausch von Anti-Drohnen-Technologie umfasst.

Die Bedeutung dieser Beziehung ist grundsätzlich klar: Die Ukraine hat Erfahrung mit der Verteidigung gegen vom Iran gelieferte Loitering-Munition, während Saudi-Arabien exponierte Energieinfrastruktur hat, die gegen Luftbedrohungen geschützt werden muss. Regionale Sicherheit und Energieresilienz werden eng miteinander verbunden.

Es gibt jedoch keine direkten Belege, die einen ukrainischen Il-76MD-Transportflug von Lwiw zum Flughafen Sharurah in Saudi-Arabien nahe der jemenitischen Grenze mit einer Übergabe von Militärgerät in Verbindung bringen. Die Fracht des Flugzeugs bleibt unbekannt. Der Flug kann nicht belegen, welche Unterstützung, falls überhaupt, geliefert wurde.

Die breitere Verschiebung besteht darin, dass der Schutz der Energieversorgung zunehmend Technologien und Expertise umfasst, die auf aktiven Schlachtfeldern entwickelt wurden. Für Staaten, deren Volkswirtschaften von ununterbrochener Kraftstoffproduktion und -transport abhängen, wird Verteidigungskooperation zu einem Teil der Infrastrukturinvestitionsgleichung.

Ein längerer Druck auf Industrievolkswirtschaften

Die Gefahr ist nicht unbedingt eine plötzliche Erschöpfung der weltweiten Ölreserven. Es ist eine anhaltende Knappheit der besonderen Kraftstoffe, die für das Funktionieren der Industrievolkswirtschaften erforderlich sind.

Raffinerien können nicht sofort wieder aufgebaut oder repariert werden. Schifffahrtsrouten können nicht durch Preiskontrollen sicher gemacht werden. Exportbeschränkungen können Knappheit umlenken, statt sie zu beseitigen, während niedrige Bestände Importeure für die nächste Störung anfällig machen.

Die Last verteilt sich ungleich. Raffinerien außerhalb von Konfliktgebieten mit sicherem Zugang zum Transport können ungewöhnlich hohe Margen erzielen. Importabhängige Volkswirtschaften hingegen stehen vor höheren Rechnungen ohne jede Garantie auf eine bessere Versorgung. Für Unternehmen, die ihren Kraftstoffverbrauch nicht leicht senken können, wird der zusätzliche Kostenfaktor zu einem anhaltenden Druck auf Rentabilität und Investitionen.

Die zentrale Schwierigkeit besteht darin, dass diese Anfälligkeiten nicht länger auf eine einzige Region beschränkt sind. Schäden an russischer Raffineriekapazität, Angriffe auf saudische Infrastruktur, chinesische Exportbeschränkungen und Störungen des Seetransports ereignen sich innerhalb desselben vernetzten Marktes. Jede verstärkt die anderen, lässt weniger alternative Quellen und weniger Zeit zur Reaktion, wenn etwas schiefgeht.