EU-Verbot von Autoemissionen bis 2035: Warum Brüssel gezwungen ist, die Regeln zu lockern

Diese regulatorische Verschiebung erfolgt zu einem Zeitpunkt, da die europäische Automobilzulieferkette bereits eine ihrer tiefgreifendsten Umstrukturierungen seit Jahrzehnten durchläuft. Komponentenlieferanten haben in den Jahren 2024–25 rund 104.000 Arbeitsplätze abgebaut, während nur 7.000 neue Stellen geschaffen wurden. Bis 2030 könnten bis zu 350.000 weitere Arbeitsplätze gefährdet sein.

Die Frage, vor der Europa steht, lautet daher nicht mehr einfach, ob Verbrennungsmotoren über 2035 hinaus überleben sollten. Sie lautet, ob sich der Kontinent leisten kann, die Elektrifizierung im gleichen Tempo voranzutreiben, während seine eigenen Hersteller gegenüber chinesischen Wettbewerbern an Boden verlieren.

Das Ziel wird zum Stellvertreter für Industriepolitik

Die ursprüngliche 2035-Regel, die als Teil des EU-Pakets „Fit for 55“ verabschiedet wurde, verlangt eine Reduzierung der durchschnittlichen CO₂-Ausstoßwerte am Auspuff neuer Pkw und leichter Nutzfahrzeuge um 100 % gegenüber dem Basiswert. In der Praxis bedeutet das, dass neue Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor vom Markt verschwinden.

Die vorgeschlagene 90-%-Schwelle verändert die politische Kalkulation. Hersteller müssten zwar weiterhin den größten Teil des Übergangs zu emissionsfreien Fahrzeugen vollziehen, würden aber einen weiteren Weg zur Einhaltung der Vorgaben erhalten.

Diese Flexibilität wird von einer politischen Koalition gefordert, der die Europäische Volkspartei und die Europäischen Konservativen und Reformer angehören, unterstützt von Teilen der Automobilindustrie und Ländern wie Deutschland und Italien. Das gegnerische Lager umfasst die Grünen, Teile der Sozialdemokraten und Liberalen sowie sieben EU-Länder – Dänemark, Frankreich, Luxemburg, die Niederlande, Portugal, Spanien und Schweden –, die das Festhalten am 100-%-Ziel unterstützen.

Ihr Argument ist eindeutig: Eine Aufweichung der Regeln jetzt könnte Investitionen in Elektrofahrzeuge untergraben, gerade während chinesische Hersteller an Boden gewinnen.

Es gibt ein unangenehmes Gegenargument. Europa schwächt möglicherweise bereits die industrielle Basis, die für die Bewältigung des Übergangs erforderlich ist.

Die Volkswagen-Gruppe hat ein Restrukturierungsprogramm mit etwa 50.000 zusätzlichen Stellenstreichungen vereinbart, wodurch sich die laufenden und geplanten Reduzierungen auf insgesamt rund 100.000 Stellen belaufen. Das Unternehmen plant, seine Produktpalette bis 2035 zu halbieren, die Forschungs- und Investitionsausgaben für 2027–31 zu senken und stellt die Zukunft von vier deutschen Werken infrage.

Stellantis hat Wertminderungen von 22,2 Mrd. Euro gemeldet und Ausgabenkürzungen angekündigt. Jaguar Land Rover streicht 4.000 Arbeitsplätze. Auch Bosch, Continental, ZF Friedrichshafen und Schaeffler bauen ihre Belegschaften ab.

Ein regulatorisches Zugeständnis kann all das nicht rückgängig machen.

China veränderte die Ökonomie, bevor Brüssel die Regeln änderte

Europas Problem besteht darin, dass der Wettbewerbsschock nicht allein von der Umweltregulierung ausging.

Chinesische Autohersteller haben sich einen Vorteil über die gesamte EV-Produktionskette aufgebaut, von Batterien und Rohstoffen bis hin zu Produktionsmaßstab und Kostenkontrolle. Europäische Hersteller sehen sich höheren Energiekosten, teuren Batteriematerialien, einer schwächeren Ladeinfrastruktur und dem Wegfall oder der Kürzung von Verbrauchersubventionen in wichtigen Märkten gegenüber.

Chinesische Hersteller waren zudem bereit, europäische Zulieferer über den Preis anzugreifen. Komponentenunternehmen sehen sich Forderungen chinesischer OEMs nach Reduzierungen von rund 10 % gegenüber, was den Druck auf eine Branche erhöht, die ohnehin mit dünnen Margen arbeitet.

Der Marktwandel lässt sich kaum noch von der Hand weisen. Chinesische Marken machten 2026 fast 10 % der Neuwagenverkäufe in Europa aus und sollen bis 2030 etwa 16 % erreichen. Bis Juni 2026 hatten sie rund 34 % des europäischen Plug-in-Hybrid-Marktes erobert.

Deshalb ist die Debatte über 2035 zu einem industriellen Argument geworden, das als Klimaargument getarnt ist.

Europa kann immer anspruchsvollere Standards auferlegen. Doch Regulierung allein kann keine billigeren Batterien, niedrigeren Strompreise, integrierten Lieferketten oder den Produktionsmaßstab schaffen, über den chinesische Wettbewerber verfügen.

Tatsächlich stehen europäische Hersteller nun vor einer schwierigen Wahl. Sie können weiterhin Kapital in dedizierte EV-Plattformen pumpen, während die Margen unter Druck bleiben, oder eine gewisse Flexibilität bei Verbrennungs- und Hybridtechnologien bewahren und riskieren, bei den Technologien weiter zurückzufallen, die den Markt umgestalten.

Ein Kompromiss rund um das industrielle Ökosystem

Das von der Kommission vorgeschlagene 90-%-Ziel versucht, dieses Dilemma zu lösen, indem es die Definition dessen erweitert, was zur Einhaltung der Vorgaben zählt.

Kohlenstoffarmer Stahl ist ein Element. Der Automobilsektor verbraucht etwa ein Fünftel der europäischen Stahlproduktion, sodass die Verknüpfung der Fahrzeugemissionspolitik mit der europäischen Stahlproduktion Nachfrage nach einem heimischen Industriesektor schaffen könnte, der selbst unter Druck steht.

Der Mechanismus würde Herstellern erlauben, Stahl zu verwenden, der mit Technologien wie der Direktreduktion mit grünem Wasserstoff oder Lichtbogenöfen, die mit Schrott und erneuerbarer Energie betrieben werden, produziert wurde. Das Problem ist, dass solcher Stahl knapp und teuer bleibt.

E-Fuels weisen einen ähnlichen Widerspruch auf.

Synthetische Kraftstoffe, die aus abgeschiedenem CO₂ und grünem Wasserstoff hergestellt werden, könnten es ermöglichen, dass Verbrennungsmotoren Teil des Fahrzeugmarkts bleiben, während theoretisch Netto-Null-Lebenszyklusemissionen erreicht werden. Doch ihre Produktion erfordert große Energiemengen, und die derzeitigen Mengen bleiben begrenzt.

Fortschrittliche Biokraftstoffe bieten einen weiteren Weg, doch die übergeordnete politische Logik ist dieselbe: Statt den Automobilsektor zu einem einzigen technologischen Ergebnis zu zwingen, schafft Brüssel Raum für das Nebeneinander mehrerer industrieller Technologien.

Das mag europäischen Herstellern Luft verschaffen. Es birgt aber auch das Risiko, knappe Investitionen auf zu viele konkurrierende Lösungen zu verteilen.

Chinesische Fabriken in Europa erschweren die protektionistische Antwort

Die politische Reaktion wird zunehmend defensiver.

Frankreich befürwortet regulatorische Vorteile, die an eine Produktion in Europa geknüpft sind, während chinesische Hersteller ihre Produktion zunehmend innerhalb der EU lokalisieren. BYD baut eine Fertigungspräsenz in Ungarn auf, Chery in Spanien.

Das schafft ein Problem für europäische politische Entscheidungsträger. Je mehr chinesische Unternehmen innerhalb Europas produzieren, desto schwieriger wird es, eine einfache Grenze zwischen ausländischem Wettbewerb und europäischer Industrieproduktion zu ziehen.

Eine Politik, die europäische Fabriken schützen soll, kann letztlich chinesischen Fabriken auf europäischem Boden zugutekommen.

Dies ist besonders wichtig, weil chinesische Hersteller nicht unbedingt darauf angewiesen sind, dass Europa die Elektrifizierung aufgibt. Sie können unter einem ehrgeizigen Null-Emissions-Regime erfolgreich konkurrieren, wenn ihre Kostenvorteile erhalten bleiben.

Ein Rückzug vom 100-%-Ziel könnte daher etablierten europäischen Herstellern helfen, ohne das Wettbewerbsproblem zu lösen, das den Rückzug überhaupt erst ausgelöst hat.

Das Risiko besteht darin, dass Flexibilität zur Verschiebung wird

Für Volkswagen und andere europäische Hersteller hat regulatorische Flexibilität eine unmittelbare finanzielle Anziehungskraft. Sie gibt Unternehmen mehr Zeit, Wert aus bestehenden Verbrennungs- und Hybridanlagen zu ziehen, während der Druck sinkt, jede Investitionsentscheidung an einer ausschließlich elektrischen Zukunft auszurichten.

Doch sie macht die zugrunde liegenden Vermögenswerte nicht wettbewerbsfähiger.

Die moderne EV-Produktion erfordert zudem weniger Arbeitseinsatz als die konventionelle Fahrzeugfertigung. Das bedeutet, dass selbst ein langsamerer Übergang nicht die Wiederherstellung bereits verschwundener Arbeitsplätze garantieren kann. Das Ausmaß der Umstrukturierung bei den Zulieferern deutet auf einen tieferen Wandel hin als der Zeitpunkt der 2035-Frist.

Die europäische Automobilindustrie steht daher vor einem Paradox. Die Unternehmen, die am wahrscheinlichsten von einem 90-%-Ziel profitieren würden, sind auch jene, die die größten Reduzierungen bei Beschäftigung und Produktionskapazität durchlaufen.

Das Ziel mag Zeit kaufen. Es kann nicht garantieren, was in dieser Zeit geschieht.

Für Investoren stellt sich das Problem anders dar. Europa hat jahrelang signalisiert, dass die Elektrifizierung die Richtung der Reise ist. Unternehmen haben entsprechend Kapital gebunden, auch in EV-Plattformen, Batterielieferketten und zugehörige Infrastruktur. Eine Änderung des regulatorischen Signals jetzt führt zu Unsicherheit über den Wert dieser Investitionen.

Für Verbraucher könnte das Ergebnis ebenso unangenehm sein: anhaltend hohe Preise für Massenmarkt-EVs kombiniert mit Unsicherheit über Restwerte und die Technologien, die den Markt dominieren werden.

Europas Klimapolitik wird zur Industriepolitik

Die Bedeutung des Brüsseler Patts reicht über Autos hinaus.

Jahrelang stützte sich der Klimarahmen der EU stark auf Regulierung, um berechenbare Marktanreize zu schaffen. Die 2035-Regel war eines seiner klarsten Beispiele: den Endpunkt festlegen, und die Industrie würde sich darum herum neu organisieren.

Die Automobilkrise stellt dieses Modell auf die Probe.

Europa versucht nun, Klimaziele mit Energiekosten, Beschäftigung, Stahlproduktion, Batterielieferketten, Handelspolitik und Wettbewerb aus China in Einklang zu bringen. Das Ergebnis ist weniger eine reine grüne Transformation als eine Form industrieller Verteidigung.

Das mag politisch unvermeidlich sein. Doch es legt eine schwierige strategische Realität offen.

Wenn Europa unter einem strengen Elektrifizierungsregime nicht mit chinesischen EV-Herstellern konkurrieren kann, könnte eine Lockerung der Regeln einige bestehende industrielle Kapazitäten schützen, während die zugrunde liegende Produktivitätslücke unangetastet bleibt. Wenn es die Regeln unverändert lässt, riskiert es, die bereits bei Volkswagen, Bosch, Continental und in der gesamten Zuliefererbasis sichtbare Umstrukturierung zu beschleunigen.

Der 90-%-Vorschlag liegt genau zwischen diesen Ergebnissen.