L'UE réforme les règles ferroviaires pour créer un réseau transfrontalier plus rapide et plus intégré

L'Union européenne a lancé l'une des réformes les plus importantes de son secteur ferroviaire depuis des décennies. Un nouveau règlement sur la gestion des capacités ferroviaires vise à éliminer les goulets d'étranglement sur les routes transfrontalières, à améliorer la ponctualité des trains et à augmenter la capacité du réseau sans qu'il soit nécessaire de construire de nouvelles infrastructures. Parallèlement, Bruxelles se heurte déjà à la résistance de certains États membres, tandis que des experts préviennent que voyager à travers l'Europe avec un seul billet de train restera difficile même après les réformes.

Le 10 juin, la Commission européenne a annoncé l'entrée en vigueur du règlement (UE) 2026/1184 sur l'utilisation de la capacité d'infrastructure ferroviaire dans l'espace ferroviaire unique européen. La législation remplace le système actuel, dans lequel les horaires sont largement planifiés manuellement, une fois par an et principalement au niveau national. Le nouveau cadre introduit une planification pluriannuelle, une gestion numérique des capacités et une coordination continue entre les gestionnaires d'infrastructure des États membres. Le premier horaire élaboré selon les nouvelles règles devrait entrer en vigueur en décembre 2030.

La réforme est particulièrement importante pour le transport international de marchandises. Selon la Commission européenne, environ 50 % de tout le trafic ferroviaire de fret dans l'UE traverse au moins une frontière nationale, mais le système actuel d'attribution des capacités ne prévoit pas une coordination suffisante entre les pays. En conséquence, les trains subissent fréquemment des retards aux passages frontaliers, tandis que les routes internationales fonctionnent moins efficacement que les services nationaux. Le nouveau règlement vise à mieux utiliser les infrastructures existantes, à améliorer la ponctualité des services voyageurs et fret, et à réduire les goulets d'étranglement le long des principaux corridors de transport européens.

Les estimations du secteur suggèrent que le nouveau cadre pourrait augmenter la capacité du réseau d'environ 4 %, soit près de 250 millions de kilomètres-trains supplémentaires, sans nécessiter de grands projets de construction. Pour soutenir la réforme, l'UE mettra également en place une nouvelle structure de gouvernance impliquant le Réseau européen des gestionnaires d'infrastructure (Enim) et la Plateforme ferroviaire européenne (ERP). Ces organismes superviseront la planification à long terme, coordonneront les opérations transfrontalières, géreront les perturbations et surveilleront la performance globale du réseau ferroviaire européen.

Cependant, les réformes ont déjà suscité des tensions entre Bruxelles et certains États membres. Début juillet, la Commission européenne a adressé un avertissement formel aux Pays-Bas concernant son système d'attribution des capacités ferroviaires. Selon l'évaluation préliminaire de la Commission, le modèle actuel pourrait enfreindre les règles du marché unique de l'UE en accordant effectivement un traitement préférentiel à l'opérateur public Nederlandse Spoorwegen (NS) lorsque l'infrastructure est congestionnée. Le gouvernement néerlandais dispose de deux mois pour répondre aux préoccupations de la Commission. Si les problèmes ne sont pas résolus, l'affaire pourrait finalement être renvoyée devant la Cour de justice de l'Union européenne. Ce différend souligne la volonté croissante de la Commission de faire respecter les règles ferroviaires communes dans l'ensemble du bloc.

Parallèlement, le débat se poursuit sur l'intégration numérique du marché ferroviaire européen. Le Centre on Regulation in Europe (CERRE) estime que les règles proposées par la Commission en matière de billetterie ferroviaire internationale ne sont pas assez ambitieuses pour transformer l'expérience des passagers. Bien que les propositions améliorent l'accès aux données de billetterie et renforcent la concurrence entre les plateformes de réservation, elles ne vont pas jusqu'à créer un système de réservation européen véritablement intégré. En conséquence, les passagers devraient encore utiliser plusieurs services pour planifier des voyages transfrontaliers complexes, tandis que les problèmes de longue date liés au billet unique et à l'harmonisation des indemnités pour retards restent non résolus.