Comment les frappes de drones ukrainiens et les pannes de raffineries mettent à l'épreuve les limites économiques de la Russie
Les frappes de drones ukrainiens et les pannes de raffineries mettent à l'épreuve l'économie russe, provoquant des pénuries de carburant, des importations d'urgence et des mesures de sécurité intérieure.
Cela transforme un problème d'approvisionnement en un test de la pression administrative et financière que l'économie de guerre russe peut absorber.
Le problème des raffineries n'est plus local
La première vague de pénuries, qui s'est développée de mai à juillet, pouvait encore être traitée comme un problème logistique régional. Début juillet, les pénuries avaient touché 78 des 83 régions de Russie et environ 50 millions de personnes. Une amélioration temporaire est survenue fin juillet, donnant aux autorités une marge pour assouplir certaines restrictions.
La vague d'août a été différente.
Des frappes ont touché des installations de transformation à Oufa, Volgograd, Saratov, Iaroslavl, Nijnekamsk, Samara, dans le kraï de Krasnodar, à Tioumen, Riazan et Orsk. Au moins trois grandes raffineries ont été contraintes d'arrêter complètement leurs opérations. À Orsk, les autorités locales ont estimé que les réparations pourraient prendre jusqu'à six mois.
Cela importe car la capacité de raffinage ne peut pas simplement être remplacée en déplaçant le pétrole brut vers une autre usine. Une raffinerie endommagée est un goulot d'étranglement physique, et plus les installations sont touchées simultanément, moins la redistribution nationale est utile.
L'effet est déjà visible au niveau de la vente au détail. Entre le 16 et le 20 août, l'essence et le diesel n'étaient disponibles que dans 28 % des stations-service russes, contre 41 % la semaine précédente. Des files d'attente sont apparues à Moscou et à Saint-Pétersbourg dès le matin, tandis que dans plus d'une douzaine de régions, les files s'étendaient sur des kilomètres.
Les autorités d'au moins 59 régions ont répondu par des limites d'achat de 30 à 60 litres, des restrictions basées sur les plaques d'immatriculation, des vérifications par code QR et des interdictions de remplir des conteneurs portables. Dans le district de Bodaibo de la région d'Irkoutsk, les réserves locales ont été épuisées en un mois, sans livraison prévue.
Un pays qui reste l'un des principaux producteurs de pétrole au monde a donc du mal à garantir de l'essence dans ses propres stations-service.
Le paradoxe de Mourmansk
La partie la plus révélatrice de la crise se trouve peut-être au large de Mourmansk.
La Russie s'est tournée vers des importations d'urgence en provenance de pays comme l'Inde, le Maroc et Singapour pour compenser la perte de production nationale. Une cargaison de 42 000 tonnes d'essence AI-92 de la société indienne Nayara Energy est arrivée à Mourmansk le 5 août. À la mi-août, cependant, le carburant était toujours sur des navires ancrés.
Le problème n'était pas un manque d'essence. C'était le prix auquel l'essence pouvait entrer sur le marché intérieur russe.
Les importateurs ont calculé que la cargaison devait être vendue à environ 110 000 à 150 000 roubles par tonne, une fois le coût du produit, le fret, l'assurance contre les risques de guerre, la manutention portuaire, les droits d'accise et la TVA inclus. Le calcul a produit un coût effectif d'environ 146 600 roubles par tonne.
Le prix de référence national était d'environ 77 620 roubles par tonne le 13 août.
Cet écart est trop important pour que les entreprises privées puissent l'absorber sans compensation. La Bourse internationale de marchandises de Saint-Pétersbourg a ouvert un nœud de négociation dédié à la station de Kola à Mourmansk, mais les carnets de commandes sont restés vides car les importateurs étaient confrontés à la perspective de vendre à perte.
C'est plus qu'un épisode d'approvisionnement maladroit. Cela expose une contradiction structurelle dans la réponse de la Russie à la crise.
Moscou peut trouver du carburant à l'étranger. Ce qu'elle ne peut pas facilement faire, c'est rendre le carburant au prix international compatible avec un marché intérieur fortement réglementé sans transférer le coût à l'État.
Une cargaison de 68 000 tonnes a été déchargée avec succès à Vitino pour un transport ferroviaire ultérieur, tandis qu'une autre cargaison de Singapour a été déchargée à Kozmino. Mais des livraisons isolées réussies n'éliminent pas le problème plus large : les importations d'urgence doivent être physiquement transportées, assurées et achetées à des prix qui n'ont guère de rapport avec les références nationales russes.
L'État paie pour préserver le système de prix
Le Kremlin a répondu en prolongeant ses restrictions à l'exportation de carburant, en étendant le mécanisme d'amortisseur de carburant de l'État aux produits pétroliers importés et en ordonnant des fournitures d'urgence depuis l'étranger.
L'amortisseur d'importation a été conçu pour compenser les raffineurs nationaux lorsque les prix internationaux rendaient les exportations plus attrayantes que la vente de carburant sur le marché intérieur. L'étendre aux produits importés revient à demander à l'État de combler la différence entre le coût mondial de l'obtention de l'essence et le prix que les consommateurs russes sont censés payer.
Cela peut empêcher les prix d'augmenter encore plus vite. Cela ne fait pas disparaître la pénurie sous-jacente.
Au lieu de cela, une partie des dommages physiques au système de raffinage russe est transférée au budget fédéral.
Le conflit de Mourmansk rend la mécanique exceptionnellement claire. Si un importateur paie les coûts de transport et d'assurance internationaux mais doit vendre au prix de référence national, quelqu'un doit couvrir la différence. Sans compensation, la cargaison reste en mer. Avec compensation, l'État assume un autre coût généré par la destruction de la capacité nationale.
C'est un moyen de plus en plus coûteux de maintenir l'apparence de la normalité.
Les normes industrielles sont consommées comme une ressource de crise
L'autre réponse du gouvernement est encore plus lourde de conséquences à long terme.
La Russie a autorisé la production d'essence Euro-2, Euro-3 et Euro-4, bien que l'Euro-2 soit interdite depuis 2013. Elle a également assoupli les exigences techniques et de sécurité pour l'exploitation des raffineries afin d'augmenter la production et de raccourcir les délais de production.
Ces mesures peuvent créer des volumes supplémentaires à court terme. Elles consomment également des garanties industrielles mises en place pour protéger les moteurs, les performances d'émission et les opérations de raffinage.
Le danger ne se limite pas aux automobilistes confrontés à un carburant de moindre qualité. Des normes plus faibles et des exigences de sécurité réduites créent des risques mécaniques et industriels supplémentaires alors que les installations endommagées fonctionnent déjà sous pression.
La même logique est visible dans le cycle de réparation des raffineries. Une estimation de six mois pour Orsk est significative car le système russe est appelé à maintenir l'approvisionnement pendant une guerre d'usure en cours. Si les unités de traitement endommagées restent indisponibles pendant des mois, l'État doit compenser par des importations, une redistribution ou une réduction de la consommation intérieure.
Aucune de ces options n'est gratuite.
La crise dépasse donc les stations-service. Des pénuries d'huile moteur sont apparues parallèlement au déficit de carburant, certains prix augmentant jusqu'à 40 % alors que les pannes de raffineries perturbent la production et les approvisionnements en additifs importés. Les délais de livraison se sont allongés. Pour les entreprises dépendantes du transport, de l'agriculture et d'autres activités à forte intensité de carburant, ces perturbations peuvent se propager bien au-delà du secteur de l'énergie.
Quand le carburant devient un problème de sécurité
Le déploiement de la Rosgvardia dans les stations-service d'au moins 13 endroits de la région de Moscou est peut-être l'indication la plus claire que le gouvernement ne considère plus les pénuries comme une question purement économique.
L'appareil de sécurité intérieure de la Russie est utilisé pour gérer les files d'attente et prévenir les troubles. La police a également détenu ou condamné à des amendes des personnes qui se sont plaintes publiquement des pénuries. À Volgograd, cinq résidents ont été détenus et condamnés à des amendes après avoir enregistré un appel vidéo au chef du comité d'enquête Alexandre Bastrykine concernant l'utilisation présumée abusive de cartes de carburant de l'État. À Perm, un résident a été condamné à une amende de 10 000 roubles après avoir publié un message sur un projet de manifestation sur un canal Telegram comptant 44 abonnés.
Cette réponse révèle à quelle vitesse une perturbation économique peut devenir un problème politique dans un système étroitement contrôlé.
Un gouvernement peut restreindre les ventes d'essence. Il peut réglementer les prix. Il peut subventionner les importations. Il peut abaisser les normes. Mais chaque mesure répond à une partie du problème tout en en créant un autre.
La faiblesse la plus profonde est logistique. La Russie a démontré une capacité considérable à rediriger ses exportations de pétrole brut vers les marchés asiatiques et à s'adapter aux sanctions externes. Son réseau de raffinage national s'avère beaucoup plus difficile à remplacer lorsque les infrastructures physiques sont endommagées à plusieurs reprises.
Cette distinction est cruciale.
Le pétrole brut peut être redirigé. Une raffinerie ne peut pas être improvisée.
Alors que les frappes ukrainiennes continuent d'imposer des pertes cumulées à la capacité de transformation, le Kremlin est de plus en plus contraint d'utiliser des subventions fiscales, des normes industrielles dégradées et des ressources de sécurité intérieure pour préserver la distribution de carburant de base. Plus les réparations prennent du temps, plus la pression sur chacun de ces tampons est grande.
L'essence bloquée au large de Mourmansk capture le problème mieux que n'importe quelle file d'attente : la Russie a du carburant, mais l'État ne peut pas facilement faire fonctionner l'économie du transport d'une raffinerie étrangère à un conducteur russe. Et une fois que le maintien de cette connexion exige que le budget absorbe la différence, le coût des dommages physiques au système de raffinage ne reste plus seulement au sein de l'industrie pétrolière.