La nueva frontera digital de Europa funciona para la seguridad, pero está paralizando sus aeropuertos

Esa contradicción se está convirtiendo en la verdadera prueba del sistema.

La seguridad funciona. La frontera no siempre

El argumento a favor del EES es difícil de descartar por motivos de seguridad. Desde su lanzamiento en octubre de 2025, el sistema ha registrado más de 160 millones de cruces en 29 países participantes y ha construido una base de datos con más de 150 millones de registros. Más de 50.000 personas han sido rechazadas en la entrada, incluidas más de 1.500 consideradas amenazas directas para la seguridad del espacio Schengen.

En febrero, el sistema ayudó a identificar a un hombre que intentaba entrar en Europa con tres identidades diferentes.

Para las fuerzas de seguridad europeas, esto supone un cambio significativo. En lugar de depender principalmente de los sellos de pasaporte y los controles fronterizos nacionales, los Estados miembros ahora tienen acceso a un registro digital común de los viajeros de fuera de la UE que realizan visitas de corta duración. La identidad se convierte en algo que puede verificarse contra un sistema europeo en lugar de reconstruirse en los puestos fronterizos individuales.

Brunner ha descrito el EES como el sistema de fronteras digitales más avanzado del mundo, argumentando que va más allá de los acuerdos comparables en Estados Unidos y Canadá. En condiciones óptimas, procesar el perfil de un viajero tarda unos 30 segundos.

Pero un sistema fronterizo no funciona en condiciones óptimas.

Ahí es donde han surgido los problemas de Europa.

En los aeropuertos de Fráncfort, Múnich y Ámsterdam-Schiphol, los tiempos de espera se han duplicado hasta alcanzar unas dos horas. En Zúrich, Bruselas, Alicante, Palma y Tenerife, las colas han llegado a durar entre tres y cinco horas. Los aeropuertos de Alemania, Francia, Italia, Bélgica, Países Bajos, Grecia, Malta y Suiza han desactivado temporalmente los quioscos biométricos automatizados para evitar que el sistema se vea desbordado por el flujo de pasajeros.

Por ello, la Comisión Europea ha permitido a los países relajar la recogida de datos biométricos durante colas excepcionales hasta el 6 de septiembre.

El plazo se acerca ahora.

Croacia demuestra lo que puede cambiar la preparación

La experiencia de Croacia es importante precisamente porque complica el argumento de que el EES es inviable por sí mismo.

El país activó el sistema un mes antes de lo requerido y equipó los 77 puntos de cruce de su frontera exterior. Brunner calificó a Croacia de líder en la implementación. Las autoridades croatas han denegado la entrada a más de 7.700 personas consideradas riesgos para la seguridad, mientras que Božinović afirma que la migración irregular en el tramo croata de la ruta sigue disminuyendo.

Hay una lección obvia aquí, pero no es simplemente que otros países deberían copiar a Croacia.

La frontera exterior de Croacia es un conjunto controlado de puntos de cruce. Los grandes aeropuertos europeos son sistemas de transporte de alto volumen donde los procedimientos fronterizos compiten con los ajustados horarios de los aviones, los pasajeros en conexión y las expectativas comerciales de las aerolíneas y los viajeros.

La diferencia importa.

Un puesto de control fronterizo puede diseñarse en torno a la tecnología. Un aeropuerto internacional tiene que absorber la tecnología sin detener el resto del sistema.

El EES ha puesto de manifiesto una brecha entre estos dos requisitos. La UE ha creado una arquitectura de seguridad común, pero su infraestructura física sigue siendo en gran medida nacional y desigual. El resultado es un sistema que puede funcionar eficazmente en una frontera mientras produce cuellos de botella en otra.

Eso es menos un fallo tecnológico que institucional.

El precio de una Fortaleza Europa digital

La presión política detrás del EES también se ha intensificado.

El sistema se está introduciendo en un momento en que los gobiernos europeos están bajo presión para demostrar control sobre las fronteras exteriores. El aumento migratorio en los enclaves españoles de Ceuta y Melilla a principios de este mes, con un estimado de 50.000 a 72.000 cruces irregulares, ha añadido urgencia a ese debate.

Brunner dijo que la UE había "superado con éxito la prueba de Ceuta". Pero la reacción política dentro de Schengen cuenta una historia más complicada.

Italia y Finlandia pidieron la suspensión temporal de las normas de Schengen en España, mientras que las preocupaciones de Italia también han hecho menos probable la eliminación de sus controles internos en la frontera con Eslovenia. Eslovenia ya ha eliminado sus propios controles en la frontera con Croacia.

La paradoja es cada vez más difícil de ignorar. Europa está reforzando su frontera exterior precisamente cuando la presión dentro del espacio Schengen anima a los gobiernos a reconsiderar los controles internos.

La libertad de movimiento se construyó sobre la premisa de que la frontera exterior podía gestionarse con la suficiente eficacia como para hacer innecesarias las fronteras interiores. Si el sistema exterior se ve desbordado -ya sea por la presión migratoria o por la infraestructura necesaria para procesar a los viajeros- los gobiernos nacionales tienen un incentivo para restablecer los controles.

La frontera digital puede, por tanto, acabar reforzando las fronteras físicas que se suponía que debía hacer menos necesarias.

Los aeropuertos se están convirtiendo en el eslabón débil

La industria de la aviación tiene poca paciencia con ese equilibrio.

Las aerolíneas y los operadores aeroportuarios han criticado el diseño del EES, siendo el consejero delegado de Ryanair, Michael O'Leary, uno de los críticos más destacados. ACI Europe también ha expresado su preocupación por las consecuencias operativas. Su dirección preferida es trasladar más del proceso de registro biométrico a Internet en lugar de exigir que el procedimiento completo se realice en el aeropuerto.

Su preocupación no es meramente la incomodidad de los pasajeros.

Los aeropuertos funcionan según el rendimiento. Un retraso en el control de pasaportes puede extenderse por las terminales, afectar a los horarios de embarque y alterar las conexiones. Cuando las colas se alargan durante varias horas, las consecuencias van más allá de la gestión fronteriza y entran en la economía del turismo y la aviación.

Eso crea una coalición política inusual. Los gobiernos quieren controles fronterizos más estrictos. Las agencias de seguridad se benefician de una base de datos biométrica común. Pero a los aeropuertos y las aerolíneas se les pide efectivamente que absorban el coste físico de una política de seguridad europea.

Los viajeros de fuera de la UE también absorben parte de ese coste.

El mecanismo de flexibilidad de la Comisión es, por tanto, algo más que un ajuste técnico. Es un reconocimiento de que la ambición política del EES supera actualmente la capacidad de parte de la infraestructura que debe implementarlo.

Ocho países de la UE y Suiza ya están buscando una prórroga más allá del 6 de septiembre.

Bruselas se enfrenta ahora a una difícil elección. Ampliar la flexibilidad y arriesgarse a debilitar la coherencia del nuevo sistema justo cuando se está estableciendo, o insistir en la plena implementación y arriesgarse a convertir la congestión aeroportuaria en un problema político más amplio.

Ninguna opción está exenta de costes.

La frontera se está moviendo más allá de los aeropuertos europeos

Hay otra parte de la discusión croata que apunta hacia dónde se dirige la política fronteriza de la UE.

Božinović argumentó que la magnitud del episodio de Ceuta habría sido imposible sin la implicación de Marruecos y pidió acuerdos de readmisión más sólidos con la UE. También señaló la experiencia de Croacia y la participación de Frontex en Serbia y Bosnia y Herzegovina.

Eso importa porque la política fronteriza europea se está extendiendo cada vez más más allá del territorio físico de la UE.

La lógica es sencilla: si Europa puede prevenir la migración irregular antes de que llegue a una frontera de la UE, ejerce menos presión sobre la propia infraestructura fronteriza. La cooperación de Frontex con los países de la ruta de los Balcanes se convierte en parte de la misma estrategia que el registro biométrico en los aeropuertos.

Pero también cambia la naturaleza de la gestión fronteriza europea. La seguridad depende cada vez más de una cadena que va desde la cooperación con terceros países hasta las fronteras terrestres exteriores, desde las bases de datos hasta los aeropuertos, y desde las agencias europeas hasta las fuerzas policiales nacionales.

El sistema solo funciona tan bien como su eslabón más débil.

Croacia puede equipar los 77 puntos de cruce y demostrar que el EES puede funcionar eficazmente. Eso no resuelve el problema en Schiphol o Fráncfort. Del mismo modo, un sistema aeroportuario muy capaz no puede compensar un aumento repentino de la migración en la frontera exterior de Europa.

La UE está, por tanto, intentando construir algo más grande que un nuevo sistema de control de pasaportes. Está construyendo una infraestructura de seguridad compartida en un mercado interior sin fronteras.

Su primer año ha demostrado que el lado de la seguridad de ese proyecto se está haciendo realidad. La cuestión sin resolver es si Europa puede construir la capacidad física y política para llevarlo a cabo.

Porque si la frontera exterior se vuelve más segura pero los aeropuertos no pueden procesarla, o si los gobiernos responden a la presión exterior restableciendo los controles internos, el problema ya no será dónde traza Europa sus fronteras.

Será si Schengen puede seguir funcionando entre ellas.