Wie ukrainische Drohnenangriffe und Raffinerieausfälle Russlands wirtschaftliche Grenzen testen

Das verwandelt ein Versorgungsproblem in einen Test dafür, wie viel administrativen und finanziellen Druck die russische Kriegswirtschaft absorbieren kann.

Das Raffinerieproblem ist nicht mehr lokal

Die erste Welle von Engpässen, die sich von Mai bis Juli entwickelte, konnte noch als regionales Logistikproblem behandelt werden. Bis Anfang Juli waren Engpässe in 78 der 83 russischen Regionen und rund 50 Millionen Menschen betroffen. Ende Juli folgte eine vorübergehende Besserung, die den Behörden Spielraum gab, einige Beschränkungen zu lockern.

Die August-Welle war anders.

Angriffe haben Verarbeitungsanlagen in Ufa, Wolgograd, Saratow, Jaroslawl, Nischnekamsk, Samara, Region Krasnodar, Tjumen, Rjasan und Orsk getroffen. Mindestens drei große Raffinerien wurden gezwungen, den Betrieb vollständig einzustellen. In Orsk schätzen die örtlichen Behörden, dass die Reparaturen bis zu sechs Monate dauern könnten.

Das ist von Bedeutung, weil Raffineriekapazität nicht einfach durch den Transport von Rohöl zu einer anderen Anlage ersetzt werden kann. Eine beschädigte Raffinerie ist ein physischer Engpass, und je mehr Anlagen gleichzeitig betroffen sind, desto weniger nützlich ist die inländische Umverteilung.

Die Wirkung ist bereits an der Tankstelle sichtbar. Zwischen dem 16. und 20. August waren Benzin und Diesel Berichten zufolge nur an 28 Prozent der russischen Tankstellen verfügbar, gegenüber 41 Prozent in der Vorwoche. In Moskau und St. Petersburg bildeten sich ab dem frühen Morgen Schlangen, während sich die Warteschlangen in mehr als einem Dutzend Regionen über Kilometer erstreckten.

Behörden in mindestens 59 Regionen haben mit Kaufbeschränkungen von 30 bis 60 Litern, Beschränkungen auf der Grundlage von Kennzeichen, QR-Code-Verifizierung und Verboten des Befüllens von tragbaren Behältern reagiert. Im Bezirk Bodaibo in der Region Irkutsk waren die örtlichen Reserven innerhalb eines Monats erschöpft, ohne dass Lieferungen geplant waren.

Ein Land, das weiterhin einer der größten Ölproduzenten der Welt ist, hat also Schwierigkeiten, an seinen eigenen Tankstellen Benzin zu garantieren.

Das Murmansk-Paradoxon

Der aufschlussreichste Teil der Krise könnte vor der Küste von Murmansk liegen.

Russland hat sich Notimporten aus Ländern wie Indien, Marokko und Singapur zugewandt, um den Verlust der inländischen Produktion auszugleichen. Eine Lieferung von 42.000 Tonnen AI-92-Benzin von Indiens Nayara Energy traf am 5. August in Murmansk ein. Mitte August befand sich der Kraftstoff jedoch immer noch auf verankerten Schiffen.

Das Problem war nicht ein Mangel an Benzin. Es war der Preis, zu dem das Benzin in den russischen Inlandsmarkt gelangen konnte.

Die Importeure berechneten, dass die Ladung für etwa 110.000 bis 150.000 Rubel pro Tonne verkauft werden musste, wenn man die Kosten für das Produkt, Fracht, Kriegsrisikoversicherung, Hafenabfertigung, Verbrauchsteuer und Mehrwertsteuer berücksichtigte. Die Berechnung ergab effektive Kosten von etwa 146.600 Rubel pro Tonne.

Der inländische Referenzpreis lag am 13. August bei etwa 77.620 Rubel pro Tonne.

Diese Lücke ist zu groß, als dass private Unternehmen sie ohne Ausgleich absorbieren könnten. Die Internationale Warenbörse St. Petersburg eröffnete einen eigenen Handelsknoten an der Station Kola in Murmansk, aber die Auftragsbücher blieben leer, weil die Importeure vor der Aussicht standen, unter ihren Kosten zu verkaufen.

Das ist mehr als eine peinliche Beschaffungsepisode. Es offenbart einen strukturellen Widerspruch in Russlands Reaktion auf die Krise.

Moskau kann Treibstoff im Ausland finden. Was es nicht ohne weiteres tun kann, ist, international bepreisten Treibstoff mit einem stark regulierten Inlandsmarkt kompatibel zu machen, ohne die Kosten auf den Staat abzuwälzen.

Eine Ladung von 68.000 Tonnen wurde erfolgreich in Vitino für den Weitertransport per Bahn entladen, während eine weitere Lieferung aus Singapur in Kozmino entladen wurde. Aber vereinzelte erfolgreiche Lieferungen beseitigen nicht das größere Problem: Notimporte müssen physisch transportiert, versichert und zu Preisen gekauft werden, die wenig mit Russlands inländischen Treibstoffreferenzpreisen zu tun haben.

Der Staat zahlt, um das Preissystem zu erhalten

Der Kreml hat reagiert, indem er seine Treibstoffexportbeschränkungen verlängerte, den staatlichen Treibstoff-Dämpfungsmechanismus auf importierte Erdölprodukte ausweitete und Notlieferungen aus dem Ausland anordnete.

Der Import-Dämpfer sollte inländische Raffinerien entschädigen, wenn internationale Preise Exporte attraktiver machten als den Verkauf von Treibstoff im Inland. Die Ausweitung auf importierte Produkte bedeutet faktisch, dass der Staat die Differenz zwischen den globalen Kosten für die Beschaffung von Benzin und dem Preis, den russische Verbraucher zahlen sollen, überbrückt.

Das mag verhindern, dass die Preise noch schneller steigen. Es lässt den zugrunde liegenden Mangel nicht verschwinden.

Stattdessen wird ein Teil des physischen Schadens an Russlands Raffineriesystem auf den Bundeshaushalt übertragen.

Der Murmansk-Stillstand macht die Mechanik ungewöhnlich deutlich. Wenn ein Importeur internationale Transport- und Versicherungskosten zahlt, aber zum inländischen Referenzpreis verkaufen muss, muss jemand die Differenz übernehmen. Ohne Entschädigung bleibt die Ladung auf See. Mit Entschädigung übernimmt der Staat eine weitere Kosten, die durch die Zerstörung inländischer Kapazitäten entsteht.

Das ist ein zunehmend teurer Weg, um den Anschein von Normalität aufrechtzuerhalten.

Industriestandards werden als Krisenressource verbraucht

Die andere Reaktion der Regierung ist für die langfristige Perspektive noch folgenreicher.

Russland hat die Produktion von Euro-2-, Euro-3- und Euro-4-Benzin genehmigt, obwohl Euro-2 seit 2013 verboten ist. Es hat auch die technischen und sicherheitstechnischen Anforderungen für den Betrieb von Raffinerien gelockert, um die Produktion zu steigern und die Produktionszeiten zu verkürzen.

Diese Maßnahmen könnten kurzfristig zusätzliche Mengen schaffen. Sie verbrauchen auch Industrieschutzmaßnahmen, die zum Schutz von Motoren, Emissionsleistung und Raffineriebetrieb eingeführt wurden.

Die Gefahr beschränkt sich nicht auf Autofahrer, die mit minderwertigerem Kraftstoff konfrontiert sind. Niedrigere Standards und schwächere Sicherheitsanforderungen schaffen zusätzliche mechanische und industrielle Risiken, während beschädigte Anlagen bereits unter Druck arbeiten.

Die gleiche Logik zeigt sich im Reparaturzyklus der Raffinerien. Eine sechsmonatige Reparaturschätzung für Orsk ist bedeutsam, weil das russische System aufgefordert ist, die Versorgung während eines anhaltenden Abnutzungskrieges aufrechtzuerhalten. Wenn beschädigte Verarbeitungsanlagen monatelang nicht verfügbar sind, muss der Staat durch Importe, Umverteilung oder reduzierten Inlandsverbrauch kompensieren.

Nichts davon ist kostenlos.

Die Krise reicht daher über Tankstellen hinaus. Neben dem Kraftstoffdefizit sind Motorölknappheiten aufgetreten, wobei einige Preise um bis zu 40 Prozent gestiegen sind, da Raffinerieausfälle die Produktion und die Lieferungen importierter Additive stören. Die Lieferzeiten haben sich verlängert. Für Unternehmen, die von Transport, Landwirtschaft und anderen kraftstoffintensiven Aktivitäten abhängig sind, können diese Störungen weit über den Energiesektor hinausgehen.

Wenn Treibstoff zu einem Sicherheitsproblem wird

Der Einsatz von Rosgvardia an Tankstellen an mindestens 13 Standorten in der Region Moskau ist vielleicht das deutlichste Zeichen dafür, dass die Regierung die Engpässe nicht mehr als rein wirtschaftliche Angelegenheit betrachtet.

Russlands innerer Sicherheitsapparat wird eingesetzt, um Schlangen zu managen und Unruhen zu verhindern. Die Polizei hat auch Personen festgenommen oder mit Geldstrafen belegt, die sich öffentlich über die Engpässe beschwerten. In Wolgograd wurden fünf Einwohner festgenommen und mit Geldstrafen belegt, nachdem sie einen Videoaufruf an den Vorsitzenden des Untersuchungsausschusses, Alexander Bastrykin, bezüglich des angeblichen Missbrauchs staatlicher Treibstoffkarten aufgenommen hatten. In Perm wurde ein Einwohner zu einer Geldstrafe von 10.000 Rubel verurteilt, nachdem er in einem Telegram-Kanal mit 44 Abonnenten über einen geplanten Protest gepostet hatte.

Diese Reaktion zeigt, wie schnell eine wirtschaftliche Störung in einem streng kontrollierten System zu einem politischen Problem werden kann.

Eine Regierung kann Benzinverkäufe beschränken. Sie kann Preise regulieren. Sie kann Importe subventionieren. Sie kann Standards senken. Aber jede Maßnahme adressiert einen Teil des Problems und schafft ein anderes.

Die tiefere Schwäche ist logistischer Natur. Russland hat bemerkenswerte Fähigkeiten gezeigt, Rohölexporte auf asiatische Märkte umzuleiten und sich an externe Sanktionen anzupassen. Sein inländisches Raffinerienetz erweist sich als viel schwerer zu ersetzen, wenn die physische Infrastruktur wiederholt beschädigt wird.

Diese Unterscheidung ist entscheidend.

Rohöl kann umgeleitet werden. Eine Raffinerie kann nicht improvisiert werden.

Da ukrainische Angriffe weiterhin kumulative Verluste an Verarbeitungskapazität verursachen, ist der Kreml zunehmend gezwungen, fiskalische Subventionen, herabgesetzte Industriestandards und Ressourcen der inneren Sicherheit einzusetzen, um die grundlegende Treibstoffverteilung aufrechtzuerhalten. Je länger die Reparaturen dauern, desto größer wird der Druck auf jeden dieser Puffer.