Privatisierung von TAP Air Portugal: Air France-KLM und Lufthansa geben Endgebote für strategische Beteiligung ab

TAPs Anziehungskraft beginnt mit ihrem Streckennetz.

Die Fluggesellschaft hat Verbindungen zu wichtigen brasilianischen Märkten wie São Paulo, Rio de Janeiro und Curitiba aufgebaut, während sie auch Angola, Mosambik und Kap Verde erreicht. Auch ihr Nordamerika-Netz wächst: Orlando soll im Oktober 2026 hinzukommen, ganzjährige Verbindungen zwischen Porto und Boston sind geplant.

Die Lage des Flughafens Lissabon macht diese Strecken wertvoller, als es die einzelnen Ziele vermuten ließen. TAP kontrolliert die überwiegende Mehrheit der wertvollen Slots zu Spitzenzeiten am Flughafen Humberto Delgado und verfügt damit über erheblichen Einfluss darauf, wie Langstreckenverkehr über die portugiesische Hauptstadt geleitet wird.

Für Air France-KLM und Lufthansa ist dies eine Möglichkeit, einen weiteren Hub hinzuzufügen, ohne einen von Grund auf neu aufbauen zu müssen.

Die Geografie ist wichtig, weil die etablierten europäischen Hubs immer schwerer zu erweitern sind. Frankfurt, Paris-CDG, Amsterdam-Schiphol und München unterliegen jeweils unterschiedlichen Kombinationen aus Slot-Beschränkungen, Infrastrukturgrenzen und Umweltauflagen. Eine Gruppe, die von einer kleinen Zahl stark überlasteter Flughäfen abhängt, hat selbst bei vorhandener Nachfrage weniger Spielraum, um Kapazitäten zu erhöhen.

Lissabon bietet eine andere Perspektive: einen Rand-Hub direkt an den Atlantikstrecken, die für Portugal und seine Diaspora wichtig sind, der zugleich Passagiere aus anderen Teilen Europas verbindet.

Das macht TAP ebenso sehr zu einem Infrastrukturvermögen wie zu einer Fluggesellschaft.

Zwei unterschiedliche Visionen für denselben Hub

Die konkurrierenden Angebote spiegeln unterschiedliche Wege wider, Lissabon in die bestehende europäische Luftfahrtarchitektur einzubinden.

Air France-KLM schlägt vor, Lissabon zum primären exklusiven Südeuropa-Hub zu machen, neben den bestehenden Standorten Paris-CDG und Amsterdam-Schiphol. Die Strategie würde TAPs Atlantiknetz mit der breiteren kommerziellen Infrastruktur der Gruppe verbinden, einschließlich der Zusammenarbeit mit dem US-Partner Delta Air Lines sowie Möglichkeiten im Fracht-, Wartungs- und Vielfliegerprogrammgeschäft.

Die Lufthansa Group nähert sich dem Objekt über ein breiteres Multi-Hub-Modell. Ihr bestehendes System umfasst über ITA Airways Frankfurt, München, Zürich, Wien, Brüssel und Rom. TAP würde eine weitere geografische Komponente hinzufügen und insbesondere die Position der Gruppe über den Südatlantik stärken, während gruppenweite Beschaffungs- und IT-Systeme zum Einsatz kommen könnten.

Der Unterschied ist wichtig. Keiner der Bieter braucht TAP nur, um portugiesische Passagiere in sein Netz aufzunehmen. Beide können die Airline nutzen, um Ströme über ein viel größeres europäisches System umzuverteilen.

Passagiere aus sekundären europäischen Märkten könnten zunehmend über Lissabon statt über nordeuropäische Hubs geleitet werden, wenn ihr Endziel in Brasilien, Nordamerika oder im lusophonen Afrika liegt. Das erzeugt kommerziellen Druck weit über Portugal hinaus.

Air Serbia, Croatia Airlines und Bulgaria Air sowie andere regionale Fluggesellschaften könnten einem stärkeren Wettbewerber um Langstrecken-Anschlussverkehr gegenüberstehen, wenn TAP tiefer in eine der größten Airline-Gruppen Europas integriert wird.

Die Regierung verkauft Kontrolle, ohne Kontrolle abzugeben

Die Verhandlungsposition Lissabons macht die Transaktion ungewöhnlich.

Der strategische Investor erwirbt 44,9 % von TAP, während Beschäftigte weitere bis zu 5 % erhalten können. Der portugiesische Staat behält eine Mehrheit von 50,1 %.

Das bedeutet, dem Käufer werden operativer Einfluss und Zugang zu TAPs kommerzieller Plattform geboten, ohne dass er die uneingeschränkte politische Kontrolle über die Airline erwirbt.

Für die Regierung adressiert diese Struktur ein Spannungsverhältnis, das TAPs Geschichte kompliziert hat. Portugal will privates Kapital und die kommerzielle Disziplin einer großen Airline-Gruppe, will aber zugleich TAPs nationale Rolle und Lissabons Position als Luftfahrt-Hub bewahren.

Der endgültige Bieter muss daher Zusagen machen, die über die finanzielle Leistung hinausgehen. Lissabon verlangt Garantien für den Ausbau des internationalen Streckennetzes, langfristige Investitionen in Flotte und Technologie, den Erhalt des TAP-Hauptsitzes in der Hauptstadt, die Beibehaltung nationaler Strecken und die weitere Entwicklung des Flughafens Lissabon zu einem bedeutenden globalen Hub.

Diese Bedingungen erklären, warum die Regierung nicht einfach das höchste Finanzangebot ausgewählt hat.

Parpública, die staatliche Holdinggesellschaft, schloss ihre Bewertung der konkurrierenden Vorschläge vor der finalen Runde ab. Ihre Prüfung ergab, dass die ursprünglichen verbindlichen Angebote bei den relevanten Kriterien "very close" beieinanderlagen. Die Regierung forderte beide Gruppen anschließend auf, ihre Konditionen zu verbessern.

Das Ergebnis ist faktisch eine Verhandlung über die künftige Gestalt von TAP und nicht eine schlichte Auktion.

TAP ist trotz sich verschlechternder Finanzen wertvoll

Es gibt einen offensichtlichen Widerspruch im Kern der Transaktion: TAP ist genau in dem Moment strategisch attraktiv, in dem ihre finanzielle Entwicklung schwieriger geworden ist.

Die Airline beförderte 2025 mit 16,7 Millionen Passagieren so viele wie nie zuvor und erwirtschaftete 4,31 Milliarden Euro Umsatz. Ihr Nettogewinn betrug jedoch nur 4,1 Millionen Euro, deutlich weniger als im Vorjahr, nach einer einmaligen Steueranpassung von 42 Millionen Euro.

Die Verschlechterung setzte sich 2026 fort. Der Umsatz stieg im ersten Halbjahr um 4 % auf 1,9 Milliarden Euro, doch TAP verbuchte einen Nettoverlust von 99,2 Millionen Euro. Das bereinigte operative Ergebnis drehte von einem Gewinn von 17,3 Millionen Euro im ersten Halbjahr 2025 zu einem Verlust von 83,7 Millionen Euro ein Jahr später.

Kraftstoffkosten, höhere Löhne und die Ausgaben für den Flottenausbau sind schneller gestiegen als die Erlöse.

Dieser finanzielle Druck stellt den Käufer vor eine klare kommerzielle Herausforderung. TAPs strategischer Wert lässt sich nicht einfach in unmittelbare Rentabilität übersetzen. Der neue Eigentümer muss in eine Airline investieren, deren Netz teilweise wegen der Infrastruktur um sie herum wertvoll ist, und zugleich die Kosten tragen, die nötig sind, um dieses Netz produktiver zu machen.

Die Einschätzung von Bernstein beziffert den Wert der 44,9-%-Beteiligung auf etwa 700 Millionen Euro, was einem Unternehmenswert von rund 1,5 Milliarden Euro für TAP entspricht. Die tatsächlichen Angebote bleiben unbekannt.

Die portugiesische Regierung verhandelt somit über zwei Arten von Wert: die aktuelle finanzielle Lage des Unternehmens und den strategischen Wert des Netzes, das daraus unter einer großen internationalen Gruppe werden könnte.

Das Ende des alten europäischen Airline-Modells

Auch deshalb ist der Verkauf von TAP bedeutsam, weil er die letzte große Transaktion mit einer staatlich kontrollierten Flag-Carrier-Airline in Westeuropa darstellt.

Die Airline war bereits Mitte der 2010er-Jahre Gegenstand von Privatisierungsbemühungen, bevor politische Veränderungen und die Covid-19-Pandemie zu ihrer Renationalisierung und Umstrukturierung nach den EU-Beihilferegeln führten. Der Prozess wurde im Juli 2025 neu gestartet, wobei der Staat einen strategischen Investor suchte und zugleich die Mehrheitsbeteiligung bewahrte.

Verändert hat sich die Rolle, die dem privaten Partner zugedacht ist.

Das Modell, das aus Lissabon hervorgeht, ist weder eine traditionelle Staatsairline noch eine konventionelle Privatisierung. Die Regierung behält die Mehrheit und politischen Einfluss, während eine multinationale Airline-Gruppe Kapital, Management-Expertise und Zugang zu einem viel größeren kommerziellen Netz bereitstellt.

Diese hybride Struktur könnte für Regierungen zunehmend relevant werden, die nationale Fluggesellschaften politisch verankert halten wollen, deren langfristige Expansion aber nicht allein finanzieren können.

Für die Airline-Gruppen ist die Lehre indes unmittelbarer. Die wertvollsten Vermögenswerte in der nächsten Phase der europäischen Konsolidierung sind womöglich nicht die Airlines mit den höchsten Passagierzahlen oder den stärksten Bilanzen. Es könnten Flughäfen, Slots und geografische Positionen sein, die sich nicht ohne Weiteres nachbilden lassen.

Der strategische Investor soll vor Ende 2026 in das gemeinsame Management von TAP einsteigen, die vollständige Kapitalerhöhung ist für Sommer 2027 angestrebt.