Gripen F-Jungfernflug: Wie Saab und Brasilien den zweisitzigen Kampfjet neu erfinden

Der Jungfernflug der Gripen F dauerte nur 40 Minuten: Start um 09:40 Uhr Ortszeit, sanfte Landung um 10:20 Uhr. Am Steuer saßen Saab-Cheftestpilot Jakob Högberg und Oberstleutnant Abdon de Rezende Vasconcelos von der brasilianischen Luftwaffe. Das Nachbesprechungs-Fazit war eindeutig: Das grundlegende Flugverhalten war solide, die Flugsteuerungssoftware funktionierte wie erwartet, und der Prototyp wurde für eine mehrmonatige Testkampagne freigegeben, um die Grenzen von Geschwindigkeit, Höhe und Lastvielfachen auszuloten.

Doch hinter der Routine eines Flugtest-Updates verbirgt sich eine stille Revolution im Kampfflugzeugdesign.

Abschied vom "Trainer"-Kompromiss

Jahrzehntelang bedeutete der Kauf eines zweisitzigen Kampfjets die Akzeptanz eines unangenehmen Kompromisses. Wollte eine Luftwaffe ein Tandem-Cockpit zur Pilotenausbildung, mussten Ingenieure irgendwo im Flugzeugrumpf Platz schaffen. Bei älteren Jets führte das fast immer zu kleineren internen Treibstofftanks, reduzierter Radarhardware oder dem vollständigen Verzicht auf Waffenstationen. Das Ergebnis war oft ein teurer Einsatztrainer, der im Klassenzimmer glänzte, aber im echten Kampf spürbar weniger leistungsfähig war.

Das Ingenieursteam hinter der Gripen F wählte einen völlig anderen Ansatz. Anstatt interne Systeme zu beschneiden, verlängerten sie den Rumpf um etwa 70 Zentimeter. Diese zusätzliche Länge ermöglichte den Einbau eines zweiten Cockpits, während die strukturelle Integrität, das Treibstoffvolumen und die Sensorik des einsitzigen Gripen E erhalten blieben.

Am wichtigsten: Die Gripen F behält alle 10 Waffenaufhängungen. Sie trägt exakt dieselbe Nutzlast wie die einsitzige Variante – von Kurzstreckenraketen IRIS-T und Langstrecken-Luft-Luft-Raketen Meteor bis hin zu schweren Abstandswaffen wie dem Taurus-Marschflugkörper mit einer Reichweite von über 350 km. Mit identischen Sensoren, einschließlich des Raven ES-05 AESA-Radars und des Skyward-G IRST-Optiksystems, entfällt die traditionelle Leistungseinbuße bei zweisitzigen Jets vollständig.

Ein zweiter Sitz für das Drohnenzeitalter

Dieser fehlende Kompromiss ist wichtig, weil sich die Rolle des hinteren Piloten dramatisch wandelt.

In umkämpftem Luftraum ist das Fliegen eines schnellen Jets eine Übung in Informationsüberflutung. Ein einzelner Pilot, der Radarziele verfolgt, feindliche Sensoren stört, Bedrohungsanzeigen überwacht und dicht über dem Boden fliegt, stößt schnell an menschliche Grenzen. Kommt die Steuerung eines Schwarms halbautonomer Drohnen – der "Loyal Wingmen", die vorausfliegen und aufklären oder angreifen sollen – hinzu, wird die Arbeitslast für eine einzelne Person unmöglich.

Bei der Gripen F ist der hintere Sitz nicht mehr für einen Ausbilder gedacht, der Flugmanöver abhakt. Er ist als fliegende Gefechtsführungsstation konzipiert. Während der vordere Pilot das Flugzeug fliegt und die lokale Selbstverteidigung übernimmt, wird der hintere Pilot zum Missionskommandeur. Von dieser zweiten Station aus kann ein Operator Datenlinks verwalten, elektronische Angriffe koordinieren und unbemannte Kampfplattformen steuern – wie die, die Saab im Rahmen seines A3-Konzepts für unbemannte Kampfflugzeuge entwickelt – ohne den Blick des Piloten vom Himmel abzuwenden.

Die Last der Luftfahrtinnovation teilen

Über das taktische Potenzial hinaus dient das Flugzeug als realistische Vorlage dafür, wie Mittelmächte erstklassige Luftstreitkräfte aufstellen können, ohne Blankoschecks an Supermacht-Waffenexporteure zu schreiben.

Die eigenständige Entwicklung eines modernen Mehrzweckkampfflugzeugs kostet Summen, die nur wenige nationale Haushalte verkraften. Als Brasilien die Gripen-Familie zur Modernisierung seiner Luftwaffe wählte, bestand es auf einer echten Industriepartnerschaft statt auf einem Kauf von der Stange. Mehr als 350 brasilianische Ingenieure, Techniker und Flieger verbrachten Jahre bei Saab in Schweden, um die Plattform bis ins Detail kennenzulernen. Heute laufen eigene Endmontagelinien am Industriestandort von Embraer in Gavião Peixoto, Brasilien.

Diese gemeinsame Präsenz verschaffte Brasilien souveränes technisches Know-how und lokale Fertigungsinfrastruktur, während Saab half, Entwicklungskosten zu verteilen und eine widerstandsfähige internationale Produktionskette aufzubauen.

Was das für Europas sich wandelnde Flotten bedeutet

Das Erscheinen eines kampfbereiten Zweisitzers kommt zu einem kritischen Zeitpunkt für die europäischen Luftstreitkräfte, die nach Jahren der Unterfinanzierung ihre Strukturen neu aufbauen müssen.

Luftstreitkräfte, die auf neue Plattformen umsteigen, stehen vor einem ständigen logistischen Rätsel: Wie lassen sich Piloten effizient ausbilden, ohne die Fluglinien mit reinen Trainingsjets zu verstopfen, die in einer Krise keine Abschreckung bieten? Für potenzielle Exportkunden, darunter die Ukraine, die langfristige Flottenmodernisierungspläne für bis zu 150 Kampfflugzeuge ausarbeitet – beginnend mit einer gemeldeten Vereinbarung über eine erste Charge von 16 einsitzigen Gripen E – löst eine Zweisitzer-Option auf derselben Kampfplattform ein großes operatives Problem.

Die Standarddoktrin sieht in der Regel ein oder zwei zweisitzige Flugzeuge pro 12er-Einsatzstaffel vor. Mit der Gripen F müssen Militärplaner wertvolle Assets nicht an der Seitenlinie parken. Dasselbe Flugzeug kann am Montagmorgen Instrumentenchecks für junge Piloten durchführen und am Montagabend als voll bewaffneter Kampfjet oder Drohnen-Kommandoknoten starten.